Metro Prag

Metro Prag

Temel veri
ülke	Çek Cumhuriyeti
Kent	Prag
Ulaşım ağı	PID
açılış	9 Mayıs 1974
çizgiler	3
Rota uzunluğu	65.2 km
İstasyonlar	61
kullanmak
En kısa döngü	115 saniye
yolcular	Yılda 584 milyon, günlük ortalama 1,6 milyon (2013)
Araçlar	81-71M, M1
Şebeke	Dopravní podnik hlavního města Prahy
ölçer	1435 mm
Güç sistemi	750 V DC gerilim , alttan boyalı baralar

Prag metro ( içinde Pražské metro Çek ) 'dir ayrılmaz bir parçası yerel toplu taşıma ve Çek başkentinde, ulaşım en önemli aracı Prag yanında, tramvay ve şehir içi otobüs ağının yanı sıra banliyö trenleri, Esko (S -Bahn), teleferik ve feribotlar . Metro ağı bir şehir içi üçgen oluştururlar ve 1974 metro anonim şirket tarafından işletilmektedir beri var olan üç satır ile Doğu Avrupa metro modeline dayanan Dopravní podnik Hlavniho Mesta Prahy ( Prag Şehir Ulaşım Şirketi ) .

Hat ağı

Prag metro sistemi 65,2 kilometre uzunluğundadır, 61 istasyona sahiptir (üçü iki hattadır) ve sabah 5'ten gece yarısına kadar çalışır. A ve B hatları için en kısa ilerleme süresi, yoğun zamanlarda 150 saniye ve C hattı için 115 saniyedir (1 Şubat 2008 itibariyle).

Prag'da toplam üç metro hattı vardır:

Hat kursları

A satırı

Hradčanská metro istasyonu

Hradčanská yürüyen merdiven

A hattı , şehrin kuzey batısındaki Prag'ın Motol semtinden ( Nemocnice Motol istasyonu ) sürekli olarak güneydoğu yönünde Depo Hostivař'ya kadar uzanır. Rota, Hradčany (Hradčanská) ve Lesser Town (Çek'te Malá Strana) bölgelerinden geçer ve bunların adları Hradčanská ve Malostranská istasyonlarıyla geçer , Vltava tüneli Mánesův'in çoğu altında açılmadan önce ; bundan sonra eski şehir olduğu ulaştı ile Staroměstská durağı . Ardından Mustek ve Muzeum'un altından geçen iki geçiş istasyonuyla Wenceslas Meydanı . Ayrıca, Náměstí Míru , Jiřího z Poděbrad , Flora ve Želivského istasyonları ile Vinohrady ve Žižkov ilçeleri birbirine bağlıdır. Son iki sonra rota uçları Strašnice ilçesinde, durur Strašnická ve , Skalka doğrudan en Depo Hostivař istasyonu aynı adı taşıyan depoda bulunan,.

6 Nisan 2015'te Dejvice – Nemocnice Motol bölümünde bir ek hizmet açıldı.

B hattı

Lužiny ve Hůrka arasındaki yer üstü tüp

Anděl istasyonu, Prag'ın Moskova metro mimarisine tanıklığıdır

Üç metro hattının en uzunu güney-batı-kuzeydoğu yönünde uzanıyor ve neredeyse tüm şehir alanı geçiliyor. Çok sayıda yeni inşaat alanı ile karakterize edilen Zličín bölgesinden başlayan bu metro hattı , batıda Stodůlky çevresindeki ana yerleşim alanları olan Stodůlky , Luka , Lužiny , Hůrka ve Nové Butovice istasyonları ile doğu yönünde açılıyor . şehir. Lužiny ve Hůrka arasındaki bölümün özel bir özelliği, yer üstü bir tüp içindeki ray düzenidir . Daha sonra sırasıyla Jinonice (İstasyon Jinonice ) ve Radlice istasyonunun bulunduğu Radlická istasyonu Metro ile sırasıyla diğer alanlardır. Kuzeyinde büyük viraj sonra hat Smíchovské Nádraží ulaşır ( Smíchov istasyonu , demiryolu aktarma istasyonu) ve Andel . Smíchov bölgesindeki iki istasyon, çok sayıda tramvay hattına önemli geçişler sunar. Sağdaki belirgin bir eğriden sonra, en çok Palackého'nun altındaki Vltava'nın altındaki metro tünelleri . İkinci tabakasına göre, tramvay göbeğinin ucunda Karlovo namesti'den de Charles Square standları, ikinci düğüme bir kuzey yönde Národní Neustadt sürücü altında. Şimdi, merkezi U-Bahn-değişimi olan Mustek Wenzel uzay istasyonunu kullanmadan önce, etkiler Náměstí Republiky altında aynı yerde ve Florenc aşağıya yeraltı içinde ikinci transferi noktası aynı adı taşıyan konumu tramvay için bağlantı donanımlı vardır . Rota anlamına kuzeydoğu, devam o Karlín bölge olduğunu iyi metro ağına bağlı olan Krizikova , Invalidovna ve Palmovka durdurur . Českomoravská'daki bir sonraki istasyondan sonra tüneller batıya doğru devam edecek; Diğer istasyonlarla Hat B Vysocanska ve Kolbenova böylece açılır Vysocany meskûn bölgeleri. Son olarak, bölgenin adını taşıyan Hloubětín istasyonu izler , ardından Rajská zahrada , rota Černý Most bitiş noktasında bitmeden önce ve böylece şehrin en doğusundaki yeni gelişim alanlarını açar.

Rajská zahrada istasyonu, mimari tasarımı nedeniyle Çek Cumhuriyeti'nde "Yılın Binası 1999" ilan edildi. İki ray, zeminin üzerinde birbiri üzerinde ilerliyor.

C satırı

Şehrin kuzey doğusundaki Letňany , Prosek ve Střížkov duraklarından başlayarak ve Ládví ve Kobylisy metro istasyonları aracılığıyla tüneller ilk kez Vltava'nın altında geniş bir yay çizerek ve Nádraží Holešovice istasyonuyla ( Holešovice istasyonu ) , metro ağını Çek Demiryolunun banliyö demiryolu ağına bağlayın . Bir sonraki istasyon olan Vltavská'dan kısa bir süre sonra, hat Vltava'yı ikinci kez geçerek Florenc aktarma noktasına ulaşır . Şehir merkezinde daha ileride, şehir içi kuzey-güney otobanının altından Hlavní nádraží (ana tren istasyonu) istasyonuna ve ardından Muzeum'a gider . Adı geçen otoban altında devam eden rota ile I. P. Pavlova'ya giden yol yeni şehre varıyor . Sonra aşağıda yönetiliyor Nuselský en otoban köprüsü için Vyšehrad da aynı adı, bir istasyona hizmet veren Nusle iyi. Burada metro hattı otoyoldan ayrılır ve Pražského povstání , Pankrác , Budějovická ve Kačerov istasyonları aracılığıyla güneydoğu yönünde aynı adı taşıyan bölgeye ulaşır . Son dört istasyon Roztyly , Chodov , Opatov ve Háje , 1970'lerde kurulan ve 100.000'den fazla insanı barındıran şehrin güneyindeki Çek Cumhuriyeti'ndeki en büyük yerleşim alanına hizmet ediyor.

2004 yazında açılan C hattı üzerindeki Ládví metro istasyonundan , 8 Mayıs 2008'den beri iki ara istasyon Střížkov ve Prosek üzerinden Letňany'ye kuzeydoğuya gidiyor . 4,6 km uzunluğundaki rota, şehrin kuzeyindeki Prosek'te yoğun yapılaşma alanlarına açılıyor. C hattı şimdi 22,7 km uzunluğunda; IV.C2 mayınlı inşaat aşamasının maliyeti toplam 620 milyon Euro'yu buldu. Hizmete girdiğinde Prag'ın kuzey doğusundaki otobüs ağı tamamen değiştirildi ve 40'tan fazla otobüs güzergahı yeni koşullara uyarlandı.

Üç yeni metro istasyonu engelsiz erişime sahiptir . Her üç istasyon da platformun kenarındaki güvenlik bölgesini gösteren yenilikçi LED ışık şeritlerine sahiptir. Metronun açılmasıyla birlikte Letňany tren istasyonuna büyük bir otogar yapıldı . Aynı zamanda, 687 park yerine sahip büyük bir Park + Ride otoparkı , sürücüleri yerel toplu taşıma araçlarını kullanmaya motive etmeyi amaçlıyor .

İstasyonlar

Alüminyum panelli Můstek istasyonu

Prag metrosu, metro girişlerinde herhangi bir engel veya benzeri imkan bulunmayan “ücretsiz bir sistemdir”. Prag Metrosunun 61 istasyonundaki mimariye ve diğer kentsel özelliklere dayanarak Prag Metrosunun gelişimi anlaşılabilir. Çoğu, merkezi platformlarla donatılmıştır , bazılarının yan platformları vardır . Özel bir özellik, yan platformları yerden iki kata yayılmış olan Rajská zahrada istasyonudur . Derinlik çok farklı: Şehir merkezinin dışındaki birçok istasyon doğrudan yerin altındayken, özellikle şehir merkezindeki birçok istasyon yerin çok altında. Bunun istisnaları, Prag yeraltı inşaatının ilk günlerinde inşa edilen ve yeraltı tramvay yollarının orijinal planlaması nedeniyle C Hattı üzerindeki istasyonlardır. Náměstí Miru istasyonu yerin altında 53 metre ve ağda en derin istasyondur ve dolayısıyla da ikinci en derin metro istasyonu Avrupa Birliği sonrasında El Coll | Barselona'daki La Teixonera .

Prag metrosunun bazı istasyonları iki farklı konum arasında yer alır, ancak bu konumlardan birinin adını almıştır. Yüzeydeki çıkışlar 5-10 dakikalık yürüme mesafesinde olabilir, bu nedenle istasyonun doğru çıkışına dikkat etmeniz önerilir.

İki hattın kesiştiği üç aktarma istasyonu son derece önemlidir : Florenc , Můstek ve Muzeum . İlgili hatlar arasındaki transfer yolları açıkça işaretlenmiştir ve üç ila beş dakika içinde yönetilebilir. İstasyonlardaki birçok tabela, gidilen hattın renk kodundadır.

Metro istasyonları çok farklı bir tasarıma sahiptir, birçoğunun bahsetmeye değer sanatsal unsurları yoktur ve fayanslarla döşenmiştir. Ancak bazı tren istasyonlarında zeminleri, duvar yüzeylerini ve sütunları kaplamak için de mermer kullanılmıştır . Hat A'daki eski istasyonlar, genellikle, farklı renklerde, hafif dışbükey veya içbükey veya düz cam ve alüminyum karolar dahil olmak üzere 1970'lerden kalma mimari öğelerle tasarlanmıştır. Elemanların farklı renkleri ve şekilleri sayesinde her tren istasyonunun kendine özgü tasarımı olabilir. Daha yeni istasyonlar daha modern ve işlevseldir. Doğal ışığın platformlara girmesine izin verilmeye çalışılır.

Duyurular

Kapılar kapanmadan önce araç, daha önce kompakt bir kasete kaydedilmiş ve şimdi dijital olarak saklanan otomatik bir anons duyabilir : "Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají." (Lütfen binmeyi ve inmeyi bitirin, kapılar kapanır. ) A hattındaki duyuru daha aynı yayın asistanı Svetlana Lavičková tarafından 30 yıldan daha geliyor ve şimdi gibi karakteristik Metro Prag gelince Aklın boşluğu içinde Londra metrosuna . B hattındaki istasyonlar, TV sunucusu Eva Jurinová ve C hattındaki radyo sunucusu Tómáš Černý tarafından duyurulacak.

Yolcu numaraları

Yolcu sayısının gelişimini gösteren grafik

Metro, otuz yıllık tarihinde 10 milyardan fazla yolcu taşıdı. Bugün günde bir milyondan fazla yolcu ile şehrin ulaşım hacminin yaklaşık yüzde 40'ını idare ediyor. 1992 yılına kadar metro, yıllık yolcu sayısında sürekli bir artış kaydetmeyi başardı. O yıl, yaklaşık 630 milyon yolcu rekoruna ulaşmıştı. Bundan sonra, rakamlar keskin bir şekilde düştü, 1996'da 1992'ye kıyasla 200 milyondan fazla yolcu düşüşü kaydedildi, 1997'ye kadar trend tekrar metro lehine düzeldi. O zamandan beri, yolcu sayısı 2008 yılına kadar tekrar arttı.

Araçlar

Nádraží Holešovice istasyonunda bir M1 tipi tren

Rajska Zahrada istasyonu

Şimdiye kadar Prag Metro ağında dört tip araba kullanıldı.

İlk olarak kullanılan vagonlar Sovyet E tipine karşılık geldi. Prag koşullarına uyarlanmasıyla birlikte Ečs tip tanımını aldılar . Moskova yakınlarındaki Metro Wagonmasch vagon fabrikasında üretildiler ve 1974 ile 1977 arasında teslim edildiler . İnşaat, yüksek kapasiteli ve hızlı yolcu değişimi için tasarlandı. Aracın her iki yanında, sürücü tarafından merkezi olarak çalıştırılan dört adet çift kanatlı cep sürgülü kapı bulunmaktadır. Koltukların oranı nispeten küçüktür, yan duvarlarda sadece uzunlamasına banklar vardır. Aydınlatma akkor lambalarla yapılır. Her araba bir sürücü kabini ile donatılmıştır ve ayrı ayrı sürülebilir. Normal operasyonda kullanılabilecek en kısa tren ünitesi iki vagondan oluşmaktadır. Bir araba 18.81 metre uzunluğunda ve 2.712 metre genişliğindedir. Arabaların uçlarında, dar alanlarda durma noktasına gelen trenlerin de tahliye edilebilmesi için ilave kapılar bulunmaktadır. İzin verilen maksimum hız 80 km / s'dir, ancak 90 km / s de mümkündür. Bu tip araçlar 1997 yılına kadar, düzenli hizmet dışı bırakılmadan ve bazıları müzelere götürülmeden veya Prag toplu taşıma şirketinin deposunda tarihi araçlar olarak bulunmadan önce hala kullanılıyordu.

1978 ile 1990 yılları arasında hizmete giren ikinci nesil 81-717.1/81-714.1 otomobiller 2009 yılına kadar varlığını sürdürdü . Dışarıdan, değişen kabin önleri fark edilir. Sadece 81-717.1 son arabalarında bir sürücü kabini bulunurken, 81-714.1 ara arabalarında yoktur. Bu, trenlerin daha yüksek bir kapasiteye sahip olduğu anlamına gelir. Bununla birlikte, tüm arabalar vagonlardır. İç tasarım önceki tasarıma benzer, floresan tüplü ekipman sayesinde önemli ölçüde daha parlak görünürler. Bu tür arabalar, Budapeşte veya Varşova gibi eski sosyalist ülkelerdeki şehirlerdeki metro ağlarında farklı bir renkte de bulunabilir. Üretici de Metrowagonmasch idi. Araba gövdesinin geri kalanı gri renkte tasarlandığından , bu tipin kırmızı kapılı ve pencere camlarının altında sarı bir şeritli Prag varyantı dikkat çekicidir . Ečs otomobiline kıyasla dış boyutlar değişmedi ve aynı azami hıza sahip.

Bu otomobil üretimi kısmen 1996'da Škoda tarafından Plzeň olarak veya ilerici şirket Škoda Transportation aracılığıyla modernize edildi, bu otomobil aralığının yeni tanımı 81-71 M'dir . En belirgin değişiklik boya ile ilgili: araba gövdeleri ve kapılar koyu gri, kırmızı ve gri renklerde yeniden boyandı. Ön camlar da büyük ölçüde yeni tasarıma uyarlandı.

Dördüncü ve en yeni nesil otomobiller, Siemens ve Adtranz'ın M1 serisi araçlarından oluşuyor . Beş parçalı trenlerin renk şeması, açık gri ton lehine biraz değiştirildi.

Çekiş gücü, alttan kaplanmış yan baralarla sağlanır . Doğrudan voltajla beslenirler, nominal değerleri 750 volttur.

Araç depoları ve atölyeler

Prag yeraltı sistemi, her biri bir hatta tahsis edilmiş üç araç deposuna ve bir tamirhaneye sahiptir.

Kačerov deposu

Kačerov deposunda tren tipi Ečs

Kačerov deposu 9 Mayıs 1974'te açılarak sistemin ilki oldu. Bu depo C hattına atanmıştır, ancak diğer iki hattan da geçici olarak sorumluydu. İki istasyon arasında yer alır Kacerov ve Roztyly hat ağı sadece uzatıldı olarak, Kacerov açılışı sırasında , ama daha sonra genişletildi. Bu nedenle, Háje yönündeki Kačerov istasyonundan sonra, iki ray arasında uzanan ve yüzeye çıkan bir rampa inşa edildi. Deponun açılmasından önce, 1 Mayıs 1971'den beri doğrudan depoda bir test yolu mevcuttu ve yeraltı sistemini České dráhy (ČD, eski adıyla ČSD) demiryolu ağı ile birleştiriyordu. Depo adının resmi kısaltması DK'dir.

Hostiva deposu

Depo Hostivař, popo izleri olan bir istasyon

A hattının ucundaki Hostivař deposu, bu hattaki depodur. 17 Ekim 1985'te açıldı. İki ray, dışarıdaki Skalka istasyonundan çıkıyor ve böylece depoyu hatta bağlıyor. Deponun kısa adı DH'dir. Burası aynı zamanda 1 Temmuz 1993'te faaliyete geçen metro sisteminin tek tamirhanesinin bulunduğu yerdir. Opravárenská základna metra (Metro tamirhanesi) anlamına gelen OZM kısaltmasıyla adlandırılmıştır. Bu iki tesis aynı zamanda bir test yolu aracılığıyla České dráhy (ČD) demiryolu ağına da bağlıdır. Başlangıçta Strašnicka istasyonundan depo ve atölye için ayrı iki hat bağlantısı vardı . 4 Temmuz 1990'da her iki hat bağlantısının tam ortasında bulunan Skalka istasyonu hizmete açıldı. Ray bağlantılarının bir kısmı daha sonra normal çalışmaya dönüştürüldü. Demiryolu vagonunun ortasındaki Depo Hostivař istasyonu 2006'dan beri var olup, A hattının güzergahının doğrudan istasyonda kıç rayları ile bitmesi özelliği ile mevcuttur .

Zličín deposu

11 Kasım 1994'te yeniden açılan Zličín deposu, B hattına tahsis edilmiştir ve aynı adı taşıyan istasyonun batısında yer almaktadır. Daha doğrusu, birbiri ardına açılan üç bölümden oluşur. İkinci kısım 10 Temmuz 2000'de devreye alındı ​​ve 27 Haziran 2001'den beri üçüncü kısım da kullanımda. 14 Ocak 1999 tarihinden bu depo ve Çek Demiryolları (ČD) yanı sıra Siemens DT'nin demiryolu ağı arasında bir parça bağlantısı olmuştur Prag tramvay araçları korur devralınmasına ile CKD .

Hatlar arası geçiş rampaları

Başlangıçta tüm trenler için yalnızca bir depo bulunduğundan, A ve C hatları ile B ve C hatları arasında geçiş rampaları vardır. IP Pavlova istasyonunun önünde , dışarıya giden iki tek rampa Náměstí míru istasyonuna çıkar . Florenc geçiş istasyonunda , merkezi bir rampa , trenleri B ve C hatlarının iki seviyesi arasında yönlendirir.

Tarih

Fikirler ve ilk yaklaşımlar

Ladislav Rott'un kraliyet başkenti Prag'ın belediye meclisine önerisi

Prag'da bir metro inşa etme fikri ilk olarak 1898'de ortaya çıktı. Ladislav Rott , tanınmış içinde hırdavatçı kenti, kraliyet başkenti Prag kent konseyi önerdi: “Ben şimdi bu, gerçeğine dikkatinizi çekmek istiyorum yenileme olduğunu devam , mümkün olurdu yapmak bir Küçük bir mali harcamayla yeraltındaki bir demiryolu inşa etmek için. Çünkü kanalizasyon sistemi üzerinde devam eden çalışmalarla şehrin her yerine çeşitli hendekler kazılıyor ve bu nedenle bu demiryolunun maliyetleri ancak ılımlı olacak.” Londra'da Yeraltı 1863'ten beri , Budapeşte'de Földalatti 1896'dan beri vardı . Ladislav Rott, Prag için metroyu önerdiğinde, Berlin ve Paris'te bir metro inşa ediliyordu. Yeni bir kanalizasyon sisteminin tadilatı ve inşaatı yapıldı, ancak yeraltı demiryolu gerçekleştirilmedi.

1918'de Çekoslovakya'nın kurulmasından sonra , bazıları yeni devletin başkenti için bir yeraltı demiryolunu yeniden düşündüler. 1926'da mühendis Jiří Hrusa, günümüze çok yakın olan böyle bir yeraltı demiryolu için olası bir rota fikrini açıkladı. Ayrıca mühendisin inşa edilecek istasyonlardaki hareketlerin akışı hakkında kesin fikirleri vardı. O açıkladı: “Her metro istasyonuna ise birbirine paralel üç platform olacak. Dıştaki ikisi giriş, içteki çıkış içindir. Kapılar her iki tarafta açın ve yolcular yeni yolcular almak aynı zamanda sol platformda sağ olsun. "- Bir tren platformlarının her iki tarafında bulunan istasyonunu girer Yani ne zaman bir gibi bu İspanyol çözüm bilinen ayırma Ancak metro istasyonlarında giriş ve çıkış akışları uygulanmadı.

1926'nın sonunda, iki mühendis Vladimír List ve Bohumil Belada Prag'da kendi yeraltı türevlerini sundular. Bu en iyi bilinen tasarım, “Prag için yeraltı hızlı transit” adı altında bir çalışmada yayınlandı. Geriye dönüp baktığımızda Vladimir List 1935'te bir radyo kaydında şunları söyledi: “Sekiz yıl önce mühendis Belada ile birlikte projemizi Prag şehrine giden bir yeraltı demiryoluna adadım. İnsanlar bize fanteziler gibi baktığında bile biraz ilgi uyandırdık. Nisan 1931'de, elektrik şirketleri Prag'daki mevcut trafik sorunlarını çözmek için halka açık bir yarışma düzenledi. O zamandan beri, otomobillerdeki sürekli artış nedeniyle Prag'daki trafik durumu daha da kötüleşti. Yarışmanın düzenlendiği 22.000'e kıyasla bugün Prag'da 27.000 otomobil var. Otomobiller Prag sokaklarını o kadar tıkıyor ki, sorumlu polis konseyi bile alenen bir trafik felaketi tehlikesine dikkat çekiyor ve bir yeraltı demiryolu inşa edilmesinden yana konuşuyor."

Nisan 1931'de trafik sorunlarını çözmek için halka açık bir yarışma düzenlendi ve bu yarışmadan üç kazanan çıktı. Ancak planları uygulanmadı. Metronun tasarımları kabaca günümüzün üç hatlı hat anlayışına tekabül ediyordu, ancak hepsinin temelinde yer üstü ve yer altı güzergahının birleşik bir çözümü vardı, çünkü bu çözüme sahip Berlin metrosu kavramlar için modeldi.

İnşaatın başlamasını boşuna beklemek

1939 yılının başında Prag tramvay işletmecileri şehirdeki trafik sorununu çözmeye hazırdı. Sonuç olarak, detaylı metro planları uygulanmak üzereydi. Hatta işgali Nasyonal Sosyalist Almanya tarafından Bohem Lands ve kurulması Bohemya ve Moravya Himayesinde Mart 1939'da zaten istasyon çizimleri, araç tasarımları ve test sondajları dahil olgun planları, durmadı; Hattı bile aşamasına gelinmiştir bir uygulama projesi. Ancak, sonunda, iş Haziran 1941'de geçici olarak askıya alındığından, inşaatın belirleyici başlangıcı için boşuna beklediler. Mayıs 1943'te, İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki seyri nedeniyle , metro projesi nihayet terk edildi.

Basına göre, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, çalışmalara şimdi yeniden başlanmalıdır. Bununla birlikte, komünistlerin Şubat 1948'de iktidarı ele geçirmeleri, yeraltı demiryolu ağının kurulmasının önündeki bir başka engeldi. Çekoslovak hükümeti, yüksek maliyetler ve muhtemelen ideolojik nedenlerle savaş öncesi dönemdeki planların uygulanmasına karşı karar verdi.

gerçekleşme

İstasyon Náměstí Republiky

Kobilisi İstasyonu

İstasyon Narodní třída

1960'larda, şehir içi trafik akışı keskin bir şekilde arttı, tramvaylar genellikle trafik sıkışıklığına sıkıştı veya teknik kusurları vardı. Özel ulaşıma ve toplu ulaşıma çözüm bulmanın zamanı daralıyordu, şehir için hızlı, verimli ve her şeyden önce rahatlatan bir trafik arteri nihayet yapılmalıydı. Son olarak, Çekoslovak hükümeti, şehir merkezindeki tünelin içinde, ancak dışarıdaki yüzeyde çalışacak yüksek hızlı bir tramvay inşa etmeye karar verdi. Tasarım ve uygulama SSCB'nin yardımıyla gerçekleştirildi. Hat A için SSCB'den 43.000 ton demir segment , 21 yürüyen merdiven ve daha birçok eleman teslim edildi. Moskova Metrosu'nu bilenler detaylardaki benzerlikleri hemen fark eder.

Prag akşam gazetesi Večerní Praha 7 Ocak 1966'da şunları duyurdu: “Prag trafiği için tarihi bir an: bir yeraltı tramvayının inşaatı başladı. Metronun temel atma töreni bugün saat 14.00'de gerçekleşti."

Tramvay tünelinin ilk bölümü için ilk mühendislik ağları Opletalova ulice'de atıldı. Birkaç ay sonra Çekoslovak- Sovyet işbirliği anlaşması imzalandı; şehir büyük bir inşaat alanına dönüştü. Birçok sokak yırtılarak açılmış, evler yıkılmak zorunda kalmış, görkemli bulvar Wenceslas Meydanı artık trafik açısından kullanılamıyordu ve çoğu zaman erişilebilir değildi. Yaya yolları, konut binalarının açık zemin kat alanlarından kısmen döşenmiştir. Olarak da bilinen açık bir yapı, bu yöntem, kesme ve kapak Prague o zamana kadar halen kullanımda olduğu gibi, metro birinci bölümlerinin yapımında kullanılan, bu yollar yırtılarak ve bu parçalar yol altında doğrudan koyulur tünelcilik alanında deneyimi yoktu. Sonuç olarak, Hat C'deki istasyonlar, genellikle kalkan tünel açma makineleriyle delinerek oluşturulan diğer iki hattakiler kadar derin değildir .

Dönüm noktası 9 Ağustos 1967'de geldi; hükümet şimdi sadece yeraltında çalışması gereken tam teşekküllü bir metro inşa etmeye karar verdi. Tramvay ile birleşik bir çözüm için tüm orijinal planlar atıldı. Çok fazla doğaçlama yapmak zorunda kaldınız - bazı istasyonlar açıkça tramvay için tasarlandı. Bu nedenle, bugün Hlavní nádraží (ana tren istasyonu) istasyonunda sadece pratik olmayan yan platformlar var - özellikle yerleşik olmayanlar için - büyük oda yüksekliği havai hattı barındıracak şekilde tasarlandı .

Şehirdeki yeni ulaşım araçlarının ilk bölümü, Sokolovská (şimdi Florenc ) ile Kačerov arasındaki C Hattı'nın 6,6 kilometrelik bir bölümüydü ve 9 Mayıs 1974'te ( Prag'ın Kızıl Ordu tarafından kurtarılmasının yıl dönümü) serbest bırakıldı . Açılış törenlerinde uluslararası siyasete, sosyalist ülkelerin işbirliğine ve hepsinden önemlisi Çekoslovak-Sovyet dostluğuna vurgu yapıldı . Prag Baharı hükümetinin muhaliflerinin projeyi durdurmaya yönelik iddiaları kınandı.

Bu ilk hat 7 Kasım 1980'de Háje'ye ve 3 Kasım 1984'te Holešovice istasyonuna (Nádraží Holešovice) genişletildi . Bunun üzerine altında geçiş Vltava edildi tamamladı. 26 Haziran 2004'te Hat C'nin başka bir bölümü açıldı. Yani şimdi Vltava iki kez geçildi . C hattının uzunluğu, Mayıs 2008'de Letňany'ye yapılan son uzatmadan bu yana 22,4 kilometredir.

12 Ağustos 1978'de Náměstí Míru ve Dejvická arasında A Hattı adlı ikinci bir hat açıldı . Üç uzatmadan sonra, 4 Temmuz 1990'dan sonra Skalka terminali olan yere götürdü . Hradčanská ve Staroměstská durakları 1997 ve 1998'de yenilendi. 2006 yazında hat Depo Hostivař'ya kadar genişletildi . 6 Nisan 2015 tarihinden itibaren rotanın uzunluğu 17,1 kilometredir. O gün hat yeni Nemocnice Motol istasyonuna kadar uzatıldı .

2 Kasım 1985'te Florenc ve Smíchovské nádraží arasında açılan en yeni hat olan Hat B, şehir içi üçgeni tamamladı. 11 Kasım 1994'te bu hat Zličín terminaline kadar uzatıldı . Černý Most'a giden hat 8 Kasım 1998'de tamamlandı. 1998 ve 1999 yıllarında Hloubětín ve Kolbenova istasyonlarının açılmasından sonra, hat daha fazla uzatılmadı. B Hattı, 25,5 kilometre ile en uzun rotadır.

22 Şubat 1990'da, önceki adları çok güçlü sosyalizm referansı olan bazı istasyonların adı değiştirildi . Bunlar aşağıdaki yeraltı istasyonlarıdır:

2002'de yüzyılın tufanı

Su basan istasyonların planı (mavi ile işaretlenmiştir). En çok B hattı vuruldu

Sel üzerinde Vltava ve Elbe Ağustos 2002 de Prag'ı etkilenen, ama özellikle şehrin yeraltı demiryolu. En az 17 istasyon da dahil olmak üzere ağın daha büyük kısımları hasar gördü. Üç hattın her biri etkilendi. Selin metro üzerindeki etkileri böylece Prag şehrinin mülküne en büyük zararı verdi.Bunlar sadece Vltava'ya yakın istasyonlar değildi; su kütleleri bazen nehirden çok uzaktaki tünellerden içeri giriyordu. Tüm hatlar arasında en çok Moldova'ya yakın olan B hattı en çok etkilenen hat oldu. Şebekenin iki noktasında duvarlar su nedeniyle çökmüştür. Prag şehrinin metroyu çok uzun süre çalışır durumda tutması gerektiği ve hasarın önemli ölçüde azalmasına katkıda bulunacak güvenlik kapılarının çok geç kapatıldığı yönünde spekülasyonlar ortaya çıktı .

Sel, özellikle şehir merkezindeki istasyonların artık işletilememesi nedeniyle birkaç ay boyunca istisnai bir durum anlamına geliyordu. Sonuç olarak, yerel ulaşımın ağırlıklı olarak otobüs ve tramvaylar tarafından yapılması gerekti ve bu da ulaşım araçlarının her gün , özellikle de yoğun saatlerde aşırı kalabalık olmasına neden oldu. Metro ağı ve istasyonları kademeli olarak yeniden faaliyete geçirildi. Tüm elektrikli ekipman ve kabloların değiştirilmesi gerekiyordu. Hasarlı yürüyen merdivenleri onarmak da karmaşık bir işti .

Selden yaklaşık iki buçuk ay sonra ilk istasyonlar açıldı ve kısmi işletme mümkün oldu. Açılışı Muzeum , Hlavní nádraží ve Florenc istasyonlarında içinde şehir merkezinde hat C Ekim 2002 idi önemli bir ilk adımdır. 18 Kasım 2002'de, şehirdeki NATO zirvesinden önce, C Hattı yeniden tam olarak faaliyete geçti ve bu da diğer toplu taşıma modlarına ilk rahatlamayı getirdi. 9 Aralık'tan itibaren Anděl ve Karlovo náměstí istasyonlarına yeniden hizmet verildi. 21 Aralık'ta, o zamana kadar sadece Skalka'dan Muzeum istasyonuna giden A hattı , Dejvická'daki orijinal terminaline uzatıldı . Böylece, bu rota tekrar sürekli olarak kullanıldı, ancak Vltava'nın solunda ve sağında kıyıya yakın olan iki tren istasyonu Malostranská ve Staroměstská , yürüyen merdivenlerin onarımı olmadığı için şimdilik durmadan geçildi. Tamamlandı.

B hattında, bu iş en uzun sürdü. İşte trenler sonuna kadar bir daha çalışmadı Ocak 2003 arasında Černy Most ve Zlicin istasyonları rağmen, Národní trida , Náměstí Republiky , Krizikova ve Invalidovna edildi başlangıçta kapattı. 30 Mart 2003'e kadar tüm istasyonlar istisnasız olarak yeniden işletildi. Selden kaynaklanan hasar başlangıçta yaklaşık altı milyar Çek kronu olarak tahmin edildi , ancak işin tamamlanmasından sonra 6.9 milyar kron (yaklaşık 230 milyon avro) olarak tahmin edildi. Çek Cumhuriyeti 2,8 milyar kronu finanse etti , 2,4 milyar kronu Avrupa Yatırım Bankası'ndan bir krediydi, bir milyar kronu sigorta şirketleri tarafından geri ödendi ve 700 milyon kronu Prag nakliye şirketinin kendi fonlarından sağlandı.

Yeni rota projeleri

Bugünkü Prosek istasyonunun yapım işi

Aradan kırk yıl geçmesine rağmen amaç rota ağını daha da genişletmek. Şu anda yapım aşamasında olan herhangi bir hat uzatması olmasa da, D hattının inşaatına 2021'de başlanacak.

A satırı

Orijinal plan, A hattını Dejvická istasyonundan Nemocnice Motol üzerinden havaalanına ( Letiště Václava Havla Praha ) uzatmaktı . İlk bölüm 6 Nisan 2015'te faaliyete geçti. Ancak, havaalanına S-Bahn bağlantısı şeklinde daha hızlı ve daha ucuz alternatif planlandığından, Hat A'nın daha fazla uzatılması belirsizdir.

B hattı

Západní Město semtinin inşasıyla birlikte, Stodůlky istasyonundan iki kilometrelik bir şube planlanıyor. Yeni D hattında daha sonra Náměstí Republiky veya Vysočanská'da bir değişiklik olabilir .

C satırı

D hattına transfer seçenekleri Hlavní Nádraží ve Pankrác'ta oluşturulacaktır. Ayrıca, Letňany'den Čakovice'ye bir uzatma daha sonra gerçekleşebilir.

D hattı

D hattı
Naměstí Miru A Naměstí bratří Synků Pankrac C Olbrachtova Nadraží Krč Nemocnice Krč Nové Dvory Libus ( planlı) Pisnice Depo Pisnice

Hat D için planlar şu anda ileriye doğru itiliyor. Olbrachtova ve Pankrác arasındaki , C hattında bir değişikliğin mümkün olacağı ilk fazın inşaatının 2021'de başlaması planlanıyor. Bu bölümün tamamlanması 2023 yılı için planlanmıştır. Sonuç olarak, ikinci inşaat aşamasında ( 2029'a kadar), bu hat kuzeye doğru Náměstí Míru'ya (Barış Meydanı) ve güneye doğru Depo Písnice'ye uzatılacaktır . Yeni hat ile şehrin güneydeki diğer kesimleri metro ağına bağlanacak, kapasite sınırlarına ulaşan C hattı ise rahatlayacak. İlk iki aşamanın birlikte 73 milyar krondan fazlaya mal olduğu söyleniyor.

Uzun vadede, D hattı Náměstí Míru'dan kuzeye doğru uzatılacaktır. Şu anda iki farklı varyant var. Ya hattı, B hattında bir değişikliğin mümkün olması gereken şehir merkezine Náměstí Republiky'ye ( Cumhuriyet Meydanı) kadar uzatırsınız ya da daha iyi bağlantı kurmak için Vysočanská istasyonuna (B hattına değiştirin) kuzeydoğuya doğru uzatırsınız . Žižkov bölgesi . Her iki varyantta da, C hattına ve Esko'ya daha fazla transfer seçeneği ile Prag ana tren istasyonuna bağlantı düşünülüyor. İkinci varyant, B hattına planlanan aktarma istasyonunun şehir merkezinin çok dışında olması dezavantajına sahiptir.

Ayrıca Nové Dvory istasyonundan Modřany bölgesine güneydoğuya bir şube hattına sahip olma seçeneği de açık tutulacak .

E hattı

Başlangıçta, başka bir E hattı bir halka hattı olarak oluşturulacak ve Pankrác'tan Anděl, Hradčanská, Vltavská üzerinden Palmovka'ya gidecek ve daha sonra D hattına bağlanacaktı. Ancak, bu hattın inşasının önümüzdeki birkaç on yıl içinde gerçekleşmesi beklenmiyor.

Edebiyat

• Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - dün-bugün-yarın - 1863'ten 2010'a . Schmid, Viyana 2004, ISBN 978-3-900607-44-9
• Hans-Werner Loop, diğerleri arasında: Dünyadaki metrolar . Transpress, Berlin 1985, ISBN 3-344-70715-9
• Eduard Skoda: Pražský chodec v Metru . Mlada Fronta, Praha 2006, ISBN 80-204-1412-6

İnternet linkleri

• Prag Taşımacılık Şirketi web sitesi (Almanca, Çekçe ve İngilizce)
• Prag Metrosunun Açıklaması (İngilizce)
• Metro Prag - UrbanRail (İngilizce)
• Prag Metrosu Özel Sayfası (Çekçe ve İngilizce)
• Prag'daki metro resimleri (Almanca ve İngilizce)

Bireysel kanıt

1. ↑ http://radio.cz/de/rubrik/nachrichten/in-prag-wird-neuer-abschnitt-der-metro-eroeffnet 6 Nisan 2015'te erişildi
2. ↑ Aleš Pokorný: Prag metrosu uzatıldı , In: Stadtverkehr , Haziran 2008 baskısı; S.44
3. ↑ Yeraltı mesafede The Voice ( Memento içinde 2 Kasım 2013 , Internet Archive )
4. ↑ Dopravní podnik hlavního města Prahy - Výroční zpráva 2009 (PDF; 6.3 MB)
5. ^ Dopravní podnik hlavního města Prahy - Výroční zpráva 2011
6. ↑ 2013 Yıllık Raporu - dpp.cz (PDF)
7. ↑ Technická správa komunikací hlavního města Prahy, úsek dopravního inženýrství - tsk-praha.cz , sayfa 16 (PDF)
8. ↑ http://radio.cz/de/rubrik/nachrichten/in-prag-wird-neuer-abschnitt-der-metro-eroeffnet (Almanca), 6 Nisan 2015'ten itibaren; 24 Kasım 2015'te erişildi
9. ↑ http://www.metro.cz/metro-k-letisti-asi-nikdy-nebude-zvitezi-definitivne-rychlodraha-p9f-/co-se-deje.aspx?c=A150306_064320_co-se-deje_jsk (Çek) , 6 Mart 2015 tarihli; 24 Kasım 2015'te erişildi
10. ↑ OB Krnáčová: Prag, metroyu havaalanına genişletmeyi planlamıyor , Český rozhlas, 24 Şubat 2015, erişim 28 Mart 2015
11. ↑ 6. Koncept Územního planu hl. m. Prahy (listopad 2009), Odůvodnění. Koncepce dopravní altyapısı , böl . 6.2 Veřejná doprava osob, str. 183-184
12. ↑ Koncept odůvodnění Metropolitního Planu: 600 CESTY, lidi bir zboží ( içinde Memento orijinal içinde 2 Şubat 2017 tarihli Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantısı otomatik olarak sokulmuş ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / plan.iprpraha.cz
13. ↑ metroweb.cz
14. ↑ Prag Metrosu: Yeni D hattının inşaatı şekilleniyor. 15 Haziran 2020, erişim tarihi 25 Haziran 2021 . 
15. ↑ http://zpravy.e15.cz/domaci/politika/povede-metro-d-na-zizkov-praha-zvazuje-ruzne-trasy-1214883 (Çek), 31 Temmuz 2015'ten itibaren; 24 Kasım 2015'te erişildi
16. ↑ http://praha.idnes.cz/trasa-metra-d-na-zizkov-nebo-na-namesti- Republiky-fbz-/praha-zpravy.aspx?c=A150810_2183309_praha- zpravy_nub (Çek), 10 Ağustos'tan itibaren 2015; 24 Kasım'da erişildi
17. ↑ http://metropraha.eu/ (Çek); 24 Kasım 2015'te erişildi
18. ↑ http://www.metro.cz/rozhovor-decko-bude-posledni-linkou-metra-zni-z-dopravniho-podniku-1p6-/co-se-deje.aspx?c=A131013_182247_co-se-deje_row ( Çekçe), 14 Ekim 2013'ten itibaren; 24 Kasım 2015'te erişildi