Elektrikli tramvay Spandau – Nonnendamm

Deponun önünde vagon 5 ve sepet 20

Elektrik Tramvay Spandau - Nonnendamm GmbH (SPN) - halk dilinde bilinen Nonnendammbahn - Bir oldu tramvay şirketi 1909 ve 1914 yılları arasında var olduğunu ve ortaya çıkan bir gelen kurulan tramvay hattı ile Siemens & Halske'nin içinde 1908 . Kurulmasından üç ay sonra, o zamanlar bağımsız olan Spandau şehri, ertesi yıl yönetimi Spandau belediye tramvayı tarafından devralınan demiryolunun tüm hisselerini satın aldı . Nonnendammbahn 1914'te ticaret sicilinden silindiğinde , tamamen Spandau tramvayına dahil edildi.

Arasında Nonnendammbahn işlettiği hat eski şehir içinde Spandau ve Siemensstadt'ın son çizgisi 55 tarafından kullanılmıştır Berlin tramvay , Berliner Verkehrsbetriebe kapalı son tramvay hattı olarak 2 Ekim 1967 tarihinde Batı Berlin .

Tarih

1897'den itibaren Siemens & Halske, Nonnendamm'da yeni bir fabrika sahası inşa etmeye başladı. Aynı zamanda, ordu konserve fabrikasının işçilerini barındırmak için yakındaki Haselhorst'ta Prusya askeri hazinesinin bir yerleşim kolonisi inşa edildi . Spandau şehri, vergi gelirlerini artırmak için bölgede daha fazla işletme bulmakla çok ilgilendi. 1899'da Spandau belediye başkanı Koeltze, Spandau askeri demiryolundan ayrılacak ve Nonnendamm'ı geliştirecek bir yük demiryolu inşasını öngördü . Ertesi yıl, Spandau Senatosu standart ölçülü bir yük ve tramvay Spandau - Haselhorst - Nonnendamm - Charlottenburg için hazırlık çalışmaları ile bir demiryolu inşaat şirketini görevlendirdi. 1902 yılına kadar süren müzakereler sırasında, bazı teknik ve yasal soruları açıklık edilebilir, ancak 530.000 finansman işareti projesi açık kaldı. Şehir, 1903'ten itibaren maliyetli ve başlangıçta umut vaat etmeyen projeyi sürdürmedi. 1905'ten itibaren, bu mahalleler ile Hamburger Bahn'daki Fürstenbrunn istasyonu üzerinden yerel toplu taşıma arasında bir bağlantı vardı . Bu hala fabrikadan bir kilometreden fazla uzaktaydı.

1904'ten itibaren Siemenswerke, Spandau exclave Nonnendamm'ın idari sınırlarının ötesine, komşu Niederbarnim ve Osthavelland bölgelerine doğru genişledi . Sonuç olarak, hem Spandau şehri hem de Charlottenburg şehri tarafından bölgeyi egemenliği altına almak için çaba sarf edildi . Charlottenburg yerleşim şehri, endüstriyel tesislerin daha fazla genişlemesini istemedi, çünkü şehir planlama fikirlerine uymadı. Öte yandan Spandau şehri, 1908 ve 1910'da nihayetinde başardığı merkez şehir ile dış bölge arasındaki alanı birleştirmeye çalıştı. Siemens, fabrika binalarının genişletilmesiyle birlikte 1904 yılında Spandau şehrinin planlarını yeniden ele alarak, yük ve tramvay uygulamasını kendi eline aldı. 1906'da askeri hazine ile yük demiryolu inşaatı için bir sözleşme imzalandı ve 1907'de şirket tramvay inşası için şehirle bir sözleşme imzaladı. Bu aynı zamanda 1909'da şehre teslimi de düzenler.

Potsdam eyalet hükümeti Nonnendamm - Şubat 1908 24 tarihli, şirket Siemens & Halske imtiyaz tramvay Spandau işletmek. Siemens yük demiryolunun inşası başlangıçta önceliğe sahipti; 16 Mart 1908'de faaliyete geçti. Tramvay inşaatının çoğu 1908 yazında gerçekleşti. Berlin köprüsündeki ray yapım çalışmaları nedeniyle açılış tarihinin birkaç kez ertelenmesinin ardından, tramvay 30 Eylül 1908'de Nonnendamm ve Reisstrasse'nin Haselhorst üzerinden kesiştiği noktadan Spandau'daki Breite ve Havelstrasse kavşağına kadar çalışmaya başladı. Tek hatlı güzergahta 30 dakikalık aralıklarla çalışan dört vagondan ikisi kullanıldı . Eski Spandau kasabasındaki terminalin yeniden konumlandırma tesisi olmadığı için şu an için sepet kullanılamıyordu . 27 Ekim 1908'den itibaren, demiryolu, ordu konserve fabrikasına işçi trafiği için Spandau ve Haselhorst arasında üçüncü bir vagon kullandı ve Aralık ayının başından itibaren dördüncü vagon da akşam saatlerinde çalıştı.

Mart 1909'da Grenzstrasse'nin köşesinde Nonnendamm'ın köşesinde yeni bir depo inşa edildi; bundan önce, arabalar Rohrdamm'daki Siemens demiryolu salonuna yerleştirildi. İnşaat gerekliydi, çünkü bir yandan araç filosu genişletildi ve diğer yandan kapasite sınırlarına ulaştığı için belediye tramvayının deposunda konaklama o an için mümkün olmayacaktı. Paskalya 1909'da, tren ilk kez bir sepetle çalıştı. Bu amaçla, geçici bir dönüş üçgeni olarak kullanılabilecek Spandau tramvay ağına bir şalter bağlantısı kurulmuştur . Bu tür bir operasyon yeterli olmadığı için, trenler 2 Mayıs 1909'dan itibaren Havelstrasse , Potsdamer Strasse , Markt ve Breite Strasse'den blok döngüden geçti .

Spandau şehrine tramvayı devretmek için Siemens & Halske ve Siemens-Schuckertwerke, 23 Mart 1909'da Elektrikli Tramvay Spandau – Nonnendamm GmbH'yi kurdu . 1 Ekim 1909'da Spandau şehri, şirket hisselerini 300.000 mark tutarında 463.000 mark fiyatla satın aldı. Ruhsat 16 Şubat 1910'da şehre devredildi. Sadece yolcu trafiği için kullanılan raylar devredildi. Nonnendamm ve Schwarzen Weg'de tramvay tarafından da kullanılan Siemens yük demiryolu hatları Siemens'te kaldı. 1 Nisan 1910'dan itibaren, Spandau tramvayı demiryolunun yönetimini devraldı.

1912 ve 1918 yılları arasında Siemensstadt'ta iki sepetli Tw 101 (eski Nonnendamm Tw 7)

Siemens işlerinin sürekli genişlemesinin bir sonucu olarak Nonnendamm'a olan talep de arttı. Sabah ve akşam saatlerinde trenler bazen üç vagonla çalışıyordu. Reisstrasse ve Rohrdamm üzerinden Siemens'in daha önce takip ettiği Fürstenbrunn istasyonuna kadar olan güzergahın 800 metre uzatılması 1 Kasım 1911'de açıldı. Rota, Reisstrasse ve Rohrdamm üzerinden Hamburger Bahn'daki tren istasyonuna gidiyordu.

1912 yılının başında Ordu konserve fabrikası ile Siemens'in kablo fabrikasını kurduğu Gartenfeld arasında 700 metre uzunluğunda bir şube hattı devreye girdi. Rota sadece operasyonların başında ve sonunda çalışan işçi trenleri için tasarlandı. Spandau şehri binayı 250.000 mark ile sübvanse etti. Siemens de demiryolu yük işletmecisi ile ortak bir operasyon olduğu için hattın inşasına katıldı.

1913'te Siemens fabrikalarına gelen yoğun yolcu trafiğine rağmen, N hattı Spandau hatlarında yalnızca üçüncü sıradaydı. İçin hatlar P iken Pichelsdorf ve H Hakenfelde vardı sırasıyla 3.260.000 ve 2.550.000 yolcu, Nonnendamm üzerinde 1.865.000 yolcu vardı. Spandauer Bock ve Johannesstift'ten sonraki diğer iki hat B ve J kısa bir mesafe izledi. Uzantılara rağmen, Nonnendammbahn varlığı boyunca açıkta kaldı. Spandau ve Haselhorst arasındaki demiryolu çoğunlukla gelişmemiş arazilerden geçtiğinden ve yolcuların çoğu masrafları karşılamayan işçi kartlarını kullanabildiğinden, gelir nispeten düşüktü. Bu, 780.000 marklık yatırım sermayesinin faizi ve amortismanını da içeren yüksek işletme giderleri ile dengelendi. Birkaç saate yoğunlaşan banliyö trafiği için, günün geri kalanında kullanılmayan ek arabaların sağlanması gerekiyordu. Son olarak, tramvay, Siemens'in kilovat saat başına 12 pfennig olarak faturalandırdığı şehir tarafından devralındıktan sonra bile elektriğini şirketin kendi elektrik santralinden aldı . 1910 ve 1913 yılları arasında belediye tramvayı, kayıplarını telafi etmek için yılda 42.000 ila 71.371 puan arasında Nonnendammbahn'a gitti. 1912'de ek gelir açığı kapatmak için yetersizdi, bu yüzden şehir 11.000 mark daha katkıda bulundu. Durumun hafiflediği 1914 yılına kadar değildi. Şirket artık tamamen Spandau Tramvayı'na bağlı olduğundan, 1911'den itibaren şirketin feshedilmesine yönelik düşünceler vardı. Belediye meclisi kararı 3 Nisan 1914'te kabul etti. 1 Ekim 1914'te Spandau – Nonnendamm GmbH elektrikli tramvay ticaret sicilinden silindi.

8 Aralık 1920'de Spandau şehir tramvayı , kısa bir süre sonra Berlin Tramvayı (BSt) ile birleşen Büyük Berlin Tramvayı ile birleşti . 21 Nisan 1921'de Spandau hatları tamamen Berlin ağına entegre edildi. Güzergahlar 1960'lara kadar kısmi kesintilerle operasyonda kaldı. Berliner Verkehrsbetriebe , 1 Ekim 1960'ta Gartenfeld bağlantısını kapattı ve Nonnendammbahn'ın ana hattı, son Batı Berlin tramvay hattı 55'in bir bölümü olarak 2 Ekim 1967'ye kadar faaliyetteydi.

Rota açıklaması

Açıldığında hat yaklaşık 5,2 kilometre uzunluğundaydı ve çoğunlukla tek hatlıydı. Spandau'nun eski kentindeki Breite Strasse ve Havelstrasse'nin kesiştiği noktadan, Berliner Strasse ve Berliner Chaussee , Gartenfelder Strasse , Schwarzer Weg ve Nonnendamm üzerinden bir transfer noktasının bulunduğu Reisstrasse köşesine kadar uzanıyordu . Grenzstrasse ve Reisstrasse arasındaki Nonnendamm'da , hat 1250 metrelik bir uzunluğa çift hat olarak uygulandı. Raylar sokağın ortasında veya varsa orta yoldaydı. Kara Yol'da yolun kenarına yerleştirilmişti. Küsterstrasse yakınlarındaki Berliner Chaussee ve Gartenfelder Strasse'de kaçışlar vardı .

1909 yılında, bir ray bağlantısının oluşturulmasıyla Spandau tramvay ağına bağlantı kuruldu. Siemensstadt'ta, tek hatlı hat, 1911'de Reisstrasse, Siemens fabrika binaları ve Rohrdamm üzerinden Fürstenbrunn istasyonuna uzatıldı ; bitiş noktası Spree'nin kuzeyiydi .

Jungfernheide'ye bağlantı hattının inşası ile Nonnendamm'daki terminal toplam dört hatta genişletildi. Spandau tramvayı ve yük demiryolu tarafından kullanılan sistemler merkezi rezervasyonun güney kesiminde, kuzeyde BCS ve GBS tarafından kullanılan sistemlerdi. Rohrdamm'ın köşesinden önce, Nonnendammbahn'dan bağlantı hattına giden iki ray vardı.

Nisan 1923'e kadar Siemens, Gartenfelder Strasse'nin köşesindeki Berliner Chaussee'den Reisstrasse'ye kadar olan bölümleri, Gartenfeld'e giden şube hattı da dahil olmak üzere, masrafları kendisine ait olmak üzere ikiye katladı. Yük rayları böylece tramvaydan tamamen ayrıldı. Reisstraße'deki çift terminal, tramvaylar için üç hatlı bir kurulum sistemine ve bağlantı demiryolu için ayrı bir yük hattına sökülmüştür. Jungfernheide'den gelen trenlerin dönüş döngüsü Grenzstraße deposunda faaliyete geçti. Düzenleme, tramvay 1967'de durdurulana kadar esasen korundu, ardından ray sistemleri kısmen yük demiryolları tarafından kullanıldı. Gartenfelder Strasse ve Berlin Köprüsü arasındaki kalan bölüm 1927'de çift raylı olacak şekilde genişletildi.

iş

Grenzstrasse araba kulübesi, 1912

Depo

Araçlar, 1 Mayıs 1909'da Nonnendamm ve Grenzstraße'nin köşesinde yeni bir depo açılmadan önce Rohrdamm'daki demiryolu salonunda bulunuyordu. Bu Grenzstraße deposu ilk kez 1912 yılında genişletildi ve 1380 metrekarelik bir alanda 18 arabalık alan sundu. 1920'de Berlin tramvayı, Pichelsdorfer Strasse deposunun 28a numarası altındaki bir şubesi olarak depoyu devraldı . 1923 yılında salon 35 metre uzatılmıştır. 1944 yılında çatışmalar sonucunda salonlar ağır hasar gördü. Derme çatma bir onarımdan sonra, BVG savaşta yok edilen vagonları geçici olarak park etti. 1951 yılında binanın kalıntıları kaldırılmış ve site Siemens'e iade edilmiştir.

Araçlar

Falkenried fabrikasında sepet 24, 1908

1912 ve 1918 yılları arasında Spandauer Tw 101'in (eski Nonnendamm Tw 7) iç görüntüsü

Nonnendammbahn'ın patlayıcı vagonu ile Spandau tramvayının 91 numaralı, 1916 civarında

Tramvay başlangıçta altı vagon ve altı sepet sipariş etti. Operasyonlar açıldığında sadece dört vagon mevcuttu, kalan araçlar 1909'un başlarında teslim edildi. Paskalya 1909'da, demiryolu ilk kez planlandığı gibi sepetleri kullandı. 1911'de demiryolu yedi vagon ve on sepet daha sipariş etti. Spandau tramvayı bu arabaları 1914'te devraldı ve numaralandırma şemasına dahil etti. Berlin tramvayına geçişle birlikte numara yeniden numaralandırıldı.

Arabaların açık giriş platformları ve her iki tarafında altı veya sekiz pencere vardı. Arabanın uçlarında ve pencere sırasının altında, ortada, STRASSENBAHN SPANDAU - NONNENDAMM kelimelerinin altında araba numarası yazıyordu . Pencerelerin üzerine çizgi işaretleri yerleştirildi. Silindir pantograflar kullanılarak havai hattan elektrik çekildi . Siemens o dönemde tramvaylarında çember pantografı tercih etse de, daha baştan makaralı pantografların da kullanıldığı Spandau tramvayına geçiş planlanmıştı. Vagonlar 18 koltuk ve 16 ayakta yer, sepetler 24 koltuk ve 20 ayakta yer sunuyordu.

1920'den sonra vagonlara 4156 ila 4168 arası araba numaraları verildi. Berlin tramvayları onları 1929'a kadar hizmet dışı bıraktı.

İlk teslimatın sepetleri 1920'den sonra 1487 - 1492 numaraları altında koştu. 1927'de kapalı platformlar ve 1471 - 1476 numaraları verildi. BVG ayrıldığında, 1471 ve 1475 arabaları BVG-West'e transfer edildi ve emekli oldular. 1954 yılına kadar. 1472 - 1474 arası arabalar BVG-Ost'a geldi. Bu, arabanın dışını beşik çatılarla ve bazı durumlarda değiştirilmiş bir pencere düzeniyle yeniden inşa etti. 1969'da BVG-Ost, yeniden yapılanma programına üç arabayı dahil etti . Araba 1476, 1949'dan önce BVG tarafından hizmet dışı bırakıldı.

İkinci teslimat serisinin sepetlerine 1920'den sonra 1523 ila 1532 arası araba numaraları verildi. 1923'ten itibaren, Spandau Batı istasyonundan Hennigsdorf'a giden 120 numaralı hat üzerinde 1526 ila 1530 arasındaki arabalar kullanıldı . Diğer sepetler gibi, 1927'de kapalı platformlar aldılar. Araba 1527 bu noktada zaten hizmet dışı alınmıştı. Normal vagonların aksine, karayolu hattında çalışan vagonlar, demiryolu hatlarında kullanılmak üzere daha uzun platformlara ve daha geniş tekerlek lastiklerine sahipti. Ayrıca ek güvenlik cihazları ve kilitlenebilir platform kapıları da aldılar. Dönüşümden sonra, vagonlar 1477 ila 1485 numaraları altında çalıştı. 1478 ve 1481 ila 1484 arasındaki vagonlar, 1954'te emekli oldukları 1949'dan sonra BVG'de (Batı) kaldı. 1477 ve 1485 vagonları şehrin doğu kesiminde kaldı ve 1969'da Recoprogram'a dahil edildi. 1949'dan önce, G337 ve G338 yük arabaları 1479 ve 1480 vagonlarının alt şasilerine kuruldu ve bunlar BVG (Doğu) portföyünün bir parçası oldu.

Şirketin elinde patlayıcı bir araç ve başka bir araç vardı.

Masa saati

Hat başlangıçta Spandau ve Nonnendamm arasında her yarım saatte bir iki vagonla çalışıyordu, çünkü büyük ölçüde gelişmemiş arazilerden geçiyordu ve Siemens çalışanlarının çoğu Berlin ve Charlottenburg'dan geliyordu. Akşam 8'den sonra araba dizisi bir saate uzatıldı ve bir servis arabası kullanıldı. 27 Ekim 1908'den itibaren üçüncü bir vagon Spandau ve Haselhorst arasında gidip geldi. Bundan kaçınmak için sınırlı olasılıklar nedeniyle, genellikle diğer iki vagondan birinin hemen ardından gitti ve buna göre seyrek olarak işgal edildi. Kasım 1908'in başından itibaren, yarım saatlik döngü 21:30'a uzatıldı.

Artan yolcu sayıları, Mayıs 1909'da saat 9'a kadar çeyrek saatlik hizmetin başlamasına yol açtı, ardından trenler her yarım saatte bir çalıştı. 2 veya 3 Mayıs 1909'da hat Spandau'nun eski şehrine kadar uzatıldı. Şehir tramvayı Mayıs 1910'da Nonnendammbahn'ın yönetimini devraldıktan sonra N (Nonnendamm'a giden trenler için) ve K (ordu konserve fabrikasına giden trenler için) hat sinyalleri verildi. Hat N, bu günlerde her yarım saatte bir çalıştığından ve ikinci hat sayesinde Spandau ile Haselhorst arasındaki çeyrek saatlik hizmet sürdürülebildiğinden, hat K esas olarak Pazar günleri çalışıyordu. 1 Mayıs'tan itibaren, çizgiler batıya devam Spandau Batı istasyonu üzerinde Seegefelder Straße'de . Hat K, 1 Ekim 1913'te durduruldu.

Gartenfeld'de inşa edilen kablo işleri için bir besleyici olarak , izole trenler 8 Ocak 1912'den itibaren yoğun saatlerde Gartenfeld ve Fürstenbrunn istasyonu arasında G hattı olarak çalıştı. Ringbahnhof Jungfernheide'den Nonnendamm'a giden tramvay güzergahının 1913 yılında Berlin-Charlottenburg tramvayı tarafından işletmeye alınması sonucunda Siemensstadt'ta rekabet durumu yaşandı. Berlin ve Charlottenburg'da yaşayan nüfusun çoğu banliyö trenlerini Fürstenbrunn istasyonuna ve oradan Nonnendammbahn'dan Siemensstadt'a kullandı. Hizmete girdikten sonra Jungfernheide'de daha ucuz şehir ve ring demiryolu tarifesi buraya kadar uygulandığı için işçilerin çoğu değişti ve oradan Berlin-Charlottenburg tramvay hattına bindiler. Kablo fabrikası çalışanları daha ucuz bağlantı için bir kilometrelik yürüyüşü kabul etti. Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Spandau tramvayı daha az popüler olan G hattını tekrar durdurdu. 9 Haziran 1914'ten itibaren Jungfernheide istasyonuna bağlantı vardı . Siemens & Halske ve Siemens-Schuckertwerke tarafından inşa edilen rota, başlangıçta BCS mekik hattına (hat V) ve daha sonra Büyük Berlin Tramvayı'nın (GBS) 164 hattına hizmet etti .

29 Haziran 1917'de Spandau tramvayının numara tahsisinin bir parçası olarak 5 numaralı hat N hattına verildi.21 Ocak 1918'de Haselhorst'tan geçen yeni kurulan bir amplifikatör hattı 8 ile bağlantı hattı üzerinden uzatıldı. Jungfernheide istasyonuna; Fürstenbrunn istasyonuna giden hat aynı gün hizmet dışı kaldı.

Tarife

Tüm rota için ücret başlangıçta 10 pfennig idi. Ayrıca 1 marklık 15 gezi için öğrenci kartları düzenlendi. Mayıs 1909'dan itibaren, demiryolu ayrıca 1 marklık bir fiyatla delikli kartlar yayınladı ve bu da on iki seyahat hakkı verdi. 1909 sonbaharından itibaren, demiryolu ayrıca 60 pfennig fiyatına haftalık işçi biletleri yayınladı, bu onlara iş günü başına iki yolculuk hakkı verdi. Gidiş yolculuğunun sabah 8'de, dönüş yolculuğunun ise 11:00 ile 20:00 arasında yapılması gerekiyordu. Fiyatları 1912'de 80 pfennig'e ve 1913'te bir mark'a yükseltildi. İhraç, malul pulu yapıştıran ve yıllık 2100 mark'a kadar geliri olan "yerel" işçilere yapıldı.

15 Ağustos 1909 tarihinden itibaren Spandau tramvay hatlarına Spandau ana istasyonu yönünde aktarma yetkisi verilmiş olup, bu işleme ters istikamette izin verilmemiştir. Tren değiştirmek isteyen yolcular, biletlerini göstererek pazardaki makasçıya haber vermek zorunda kaldı. En geç 1 Ocak 1911'de ödeme kutusundan kondüktöre geçişle birlikte her iki demiryolu da bir tarife birimi oluşturdu.

Uyarılar

1. ↑ 1939'dan beri: Carl-Schurz-Straße
2. ↑ Siemens arşivindeki ortaklık anlaşmasına göre
3. ↑ artık mevcut değil, kurs Hertefeldstrasse'nin bölümlerine karşılık geliyor
4. ↑ 1939'dan beri: Am Juliusturm
5. ↑ 1929'dan beri: Paulsternstrasse
6. ↑ 1914'ten beri: Nonnendammallee
7. ↑ 1961'de terk edildi
8. ↑ 1925'ten beri: Siemensstadt-Fürstenbrunn
9. ↑ başlangıçta C çizgisi olarak anılır.
10. ↑ 1998'den beri: Berlin-Spandau

Edebiyat

• Henry Alex: Haselhorst'ta yüzyıllık yerel trafik . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Hayır. 2-5 , 2010. 
• Arne Hengsbach: Yüzyılın başında Spandau trafik sorunları. Tramvayın kökeni ve gelişimi . İçinde: Berlin tarihi derneği (ed.): Berlin'in ayısı . 1981. 
• Arne Hengsbach, Wolfgang Kramer: Berlin bölgesindeki tramvaylar (12). Elektrikli tramvay Spandau - Nonnendamm GmbH . İçinde: Tramvay dergisi . Hayır. 48 , Mayıs 1983. 
• Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 1, 2, 3, 4, 6, 7-8, 10, 11, 12 , 1961. 
• Hans Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-05-6 . 

İnternet linkleri

• Karl HP Bienek: Siemensstadt'taki Tramvay. İçinde: Siemensstadt - Berlin'deki Siemensstadt Sözlüğü. 28 Mayıs 2008, 30 Mart 2012'de orijinalinden arşivlendi ; 18 Mart 2017 tarihinde erişildi . 

Bireysel kanıt

1. ^ Karl HP Bienek: Siemens şirketinin ve Siemensstadt'ın Chronicle'ı. İki yeniliğin hikayesi. İçinde: Siemensstadt - Berlin'deki Siemensstadt Sözlüğü. 19 Temmuz 2008, arşivlenmiş orijinal üzerine 2 Aralık 2013 ; 18 Mart 2017 tarihinde erişildi . 
2. ^ Karl HP Bienek: Haselhorst. İçinde: Siemensstadt - Berlin'deki Siemensstadt Sözlüğü. May 22, 2003, arşivlenmiş orijinal üzerine 5 Ekim 2013 ; 18 Mart 2017 tarihinde erişildi . 
3. ↑ ^{bir b c d e f g h i j k l m , n} , Arne Hengsbach Wolfgang Kramer: Berlin alanı (12) içinde tramvay. Elektrikli tramvay Spandau - Nonnendamm GmbH . İçinde: Tramvay dergisi . Hayır. 48 , Mayıs 1983, s. 127-134 . 
4. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Jürgen Kämpf: Spandau ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 70-79 . 
5. ^ Arne Hengsbach: Yüzyılın başında Spandau trafik sorunları. Tramvayın kökeni ve gelişimi . İçinde: Berlin tarihi derneği (ed.): Berlin'in ayısı . 1981, s. 71-74 . 
6. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 100 . 
7. ^ ^{A b c d e} Henry Alex: Haselhorst'ta yüzyıllık yerel trafik . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Hayır. 2 , 2010, s. 41-47 . 
8. ↑ ^{a b c d} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 6 , 1961, s. 37-39 . 
9. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 80 . 
10. ^ ^{A b} Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 80-89 . 
11. ^ ^{Bir b c} Heinz Jung Wolfgang Kramer: Spandau ve onun tramvay . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 7-8 , 1961, s. 49-51 . 
12. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 10 , 1961, s. 68-71 . 
13. ↑ ^{a b c d} Arne Hengsbach: Siemens & Halske AG ve Siemens-Schuckert-Werke GmbH'nin tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 8 , 1986, s. 176-178 . 
14. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 109-110 . 
15. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 110-118 . 
16. ^ Karl HP Bienek: Siemensstadt'ta tramvay. İçinde: Siemensstadt - Berlin'deki Siemensstadt Sözlüğü. 28 Mayıs 2008, 30 Mart 2012'de orijinalinden arşivlendi ; 18 Mart 2017 tarihinde erişildi . 
17. ^ Siegfried Münzinger: Berlin tramvaylarının depoları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 8 , 1969, s. 141-147 . 
18. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berlin tramvaylarındaki havai temas hattı ve güç toplama sistemlerinin tarihi üzerine . İçinde: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Hayır. 1 , 2003, s. 2-13 . 
19. ^ Yazar topluluğu: Tram Archive 5. Berlin ve çevresi . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 202-273 . 
20. ^ ^{Bir b} Siegfried Munzinger: Tramvay profili. 29. bölüm . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 4 , 1978, s. 77 . 
21. ^ ^{Bir b} Siegfried Munzinger: Tramvay profili. Bölüm 34 . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 11 , 1978, s. 213 . 
22. ↑ 1920'den kalma Berlin tramvayının iş arabaları . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 6 , 1967, s. 78-113 . 
23. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 12 , 1961, s. 87-91 . 
24. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 10 , 1961, s. 68-71 . 
25. ↑ Hans-Jürgen Kämpf: Spandau'daki ve Spandau çevresindeki tramvay . Ed.: Heimatkundliche Vereinigung Spandau 1954 e. V. Berlin 2008, ISBN 978-3-938648-01-8 , s. 91-98 . 
26. ↑ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Spandau ve tramvayı . İçinde: Berliner Verkehrsblätter . Hayır. 11 , 1961, s. 77-80 .