Demiryolları Bakanlığı (Japonya)
Japon Demiryolları Bakanlığı ( Japon 鉄道省 Tetsudo-Sho , İngiliz Demiryolları Bakanlığı , Japon Hükümeti Demiryolları , Japon İmparatorluk Hükümeti Demiryolları veya İmparatorluk Hükümeti Demiryolları ) bir Bakanlık olduğunu merkezi yönetim içinde, Japon İmparatorluğu operasyonlarından sorumluydu devlet demiryollarının.
Naikaku Tetsudō- in'in (内閣 鉄 道 院, "Demiryolları Kabinesi") halefi olarak 1920'de kuruldu . 1943 yılında birleşti Pasifik Savaşı hükümeti altında Tojo Hideki ile Teishin-Sho (逓信省, "Haberleşme Bakanlığı") "Ulaştırma Bakanlığı" oluşturmak üzere ( Un'yu-Tsushin-Sho ) .
hikaye
Japonya'nın doğu kıyısındaki ilk demiryolu hatları ( Tōkaidō Ana Hattı ) yabancı desteğiyle Kōbu-shō (工部 省, "Bayındırlık Bakanlığı") himayesi altında inşa edildi . Dağılmasının ardından demiryollarının sorumluluğu önce 1885'te kurulan Bakanlar Kurulu'na , ardından İçişleri Bakanlığı'na ve son olarak 1907'de "İmparatorluk Demiryolları Kurumu" nu kuran "Haberleşme Bakanlığı" na aitti. (帝国 鉄 道 庁, Teikoku Tetsudō-chō ) bir ofis olarak.
Japon hükümetinin özel demiryollarının kurulmasını desteklediği 19. yüzyılın sonlarına doğru bir aşamadan sonra, 1906 Demiryolları Millileştirme Yasası ( Çin ve Rusya'ya karşı savaşlardan sonra ) Japon demiryolu ağının ana hatlarını (yaklaşık 7.150 km) oluşturdu. ) devletin elindeydi - başlangıçta 17 şirketin kamulaştırılması için on yıllık bir süre planlanmıştı. Bununla birlikte, nispeten yüksek devir fiyatları hızlı bir şekilde devlet mülkiyetine geçmesine yol açtı. 1908'de Naikaku Tetsudō-in (çoğunlukla sadece Tetsudō-in) kuruldu ve 1920'de Hara Takashi hükümeti altında bir bakanlığa yükseltildi. Sorumlu demiryolu bakanı bundan böyle Japon kabinesinde bir bakandı.
Tetsudō-shō, hem mevcut devlet hatlarının işletilmesinden hem de yol ağının genişletilmesinden ve modernizasyonundan sorumluydu. Aynı zamanda özel demiryolu şirketlerini de denetledi. Altı bölgesel ofisleri kuruldu yılında Sapporo , Sendai , Tokyo , Nagoya , Kobe (: Ōsaka üstü) ve Moji . Bakanlık tarafından işletilen hatlara shō-sen (省 線), "bakanlık hatları" deniyordu .
1920'lerin parti hükümetleri başlangıçta özel demiryollarının paralel genişlemesini teşvik ettikten sonra, 1930'larda anakaradaki askeri genişlemenin arka planına ve yoğunlaşan iç siyasi ortama karşı bir millileştirme dalgası başladı: 1930'da devlet ağının bir uzunluğu vardı. 14.575 km'de ayrıca yaklaşık 9.700 km özel demiryolları vardı. Özel ağ 1930'larda 9.000 km'nin altına inerken, 1940 yılında Demiryolları Bakanlığı tarafından işletilen demiryollarının güzergah uzunluğu 18.000 km'nin üzerindeydi. 1945'te sadece yaklaşık 7.500 km özel demiryolları ve 19.620 km devlet demiryolları vardı. 1937'de Çin'e yapılan saldırıdan ve İkinci Çin-Japon Savaşı'nın başlamasından sonra, demiryolu taşımacılığı da dahil olmak üzere ekonomi, giderek askeri kaygılara bağımlı hale geldi. Anakaraya daha hızlı bir bağlantı sağlamak için, 1939'da Tokyo ile Shimonoseki arasında , hakim dar hatlı ( Cape gauge ) ağın aksine, standart hat üzerinde çalışması gereken "yeni bir ana hat" ( Shinkansen ) planlandı . Ancak plan kısa süre sonra terk edildi ve 1960'lara kadar hızlı bir hat olarak uygulanmadı. Savaşın başlamasından kısa bir süre sonra, ancak özellikle 1941'de Pearl Harbor'a yapılan saldırıdan sonra, yakıt ve bakım malzemeleri kıtlaştı. Savaş hale getirmek için gerekli dan kömür tedarikini Kyushu feribotların bağımsız, Kammon demiryolu tüneli edildi tamamladı 1942/44 yılında . Lokomotiflerin ve vagonların inşası da savaş ekonomisi için artan bir şekilde yük taşımacılığına yöneldi.
Askerlik hizmetinden kaynaklanan personel sıkıntısı, 1942'de Bakanlık ve bölge müdürlüklerinin köklü bir şekilde yeniden düzenlenmesine yol açtı. (Özelleştirmeden sonra bugün hala var olan "şubeler" (支 社, nargile ) oluşturuldu.) Yerel şube sayısı 110'dan 70'e düşürüldü.
Japonya için savaşın giderek kötüleşen seyri karşısında tüm trafik ve iletişim yollarının denetimini birleştirmek için, 1 Kasım 1943'te, Sivil Devleti denetleyen Ulaştırma Bakanlığı ile Demiryolları Bakanlığı, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı oldu. nakliye, havacılık ve telgraf hatları birleştirildi. Savaşın sona ermesinden sonra, 1949'da bağımsız Japon devlet demiryolları kurulmadan önce devlet demiryollarının sorumluluğu başlangıçta Ulaştırma Bakanlığı'na düştü .
Bakan (鉄 道 大臣, tetsudō daijin )
# | Soyadı | Kanji | Ofis almak |
---|---|---|---|
1 | Motoda Hajime | 元 田 肇 | 15 Mayıs 1920 |
2 | Ōki Enkichi | 大 木 遠 吉 | 12 Haziran 1922 |
3 | Yamanouchi Kazuji | 山 之 内 一次 | 2 Eylül 1923 |
4. | Komatsu Kenjirō | 小松 謙 次郎 | 7 Ocak 1924 |
5 | Sengoku Mitsugi | 仙 石 貢 | 11 Haziran 1924 |
6 | Inoue Tadashirō | 井上 匡 四郎 | 3 Haziran 1926 |
7'si | Ogawa Heikichi | 小川 平 吉 | 20 Nisan 1927 |
8 | Egi Tasuku | 江木 翼 | 2 Temmuz 1929 |
9 | Hara Shūjirō | 原 脩 次郎 | 10 Eylül 1931 |
10 | Tokonami Takejirō | 床 次 竹 二郎 | 13 Aralık 1931 |
11 | Mitsuchi Chūzō | 三 土 忠 造 | 26 Mayıs 1932 |
12'si | Uchida Nobuya | 内 田 信 也 | 8 Temmuz 1934 |
13 | Maeda Yonezō | 前 田 米 蔵 | 9 Mart 1936 |
14'ü | Tanrım Takuo | 伍 堂 卓 雄 | 2 Şubat 1937 |
15 | Nakajima Chikuhei | 中 島 知 久 平 | 4 Haziran 1937 |
16 | Maeda Yonezō | 前 田 米 蔵 | 5 Ocak 1939 |
17'si | Nagai Ryūtaro | 永 井 柳太郎 | 30 Ağu 1939 |
18'i | Nagata Hidejirō | 永田 秀 次郎 | 29 Kasım 1939 |
19 | Matsuno Tsuruhei | 松 野 鶴 平 | 16 Ocak 1940 |
20'si | Murata Shōzō | 村田 省 蔵 | 22 Temmuz 1940 |
21 inci | Ogawa Gotaro | 小川 郷 太郎 | 28 Eylül 1940 |
22'si | Murata Shōzō | 村田 省 蔵 | 18 Temmuz 1941 |
23 | Terajima Ken | 寺 島 健 | 18 Ekim 1941 |
24 | Hatta Yoshiaki | 八 田 嘉明 | 2 Aralık 1941 |
İnternet linkleri
- Japonya Demiryolu ve Taşımacılık İncelemesi: Japon Demiryolu Tarihi (İngilizce)