BSt türü 1924

Tip 1924/1925 T 24 / B 24 / T 25 / B 25
Wiener Straße / Spreewaldplatz (1963) terminalinde B 24 26 numaralı hat ile T 24/55 (Tw 5701 ).
Numaralama:	5701-6200 (T 24) ; 5700 (T 25) 1–500 (B 24) 501–803 (B 25)
Numara:	501 vagon 803 sepet
Üretici firma:	Busch , C&U , Dessau , HAWA , LHW , Lindner , MAN , Nordwaggon , O&K , Schöndorff , vdZ , Werdau , Wismar , WUMAG (wagenbau. Part) ; AEG , BBC , SSW (el. Ekipman) BVG , LEW , LOWA , Raw Sw (dönüştürme)
Yapım yılı (lar):	1924-1927
Emeklilik:	1967'ye kadar
Eksen formülü :	Bo (vagon) 2 (sepet)
Ölçer :	1435 mm ( standart ölçü )
Kaplin üzerindeki uzunluk:	10,876 mm ( İkiz ) 10,867 mm ( Siyah )
Uzunluk:	10.000 (platform üzerinden uzunluk)
Yükseklik:	3973 mm (İkiz) 3350 mm (Siyah)
Genişlik:	2200 mm
Sabit dingil mesafesi:	2800 mm (T 24) 3200 mm (T 25, bazı T 24 ve B 24)
Boş kütle:	11,8 t (T 24) 13,2 t (T 24/49) 7,2 t (B 24)
Tekerlek seti kütlesi :	5,6 t (T 24)
En yüksek hız:	30-54 km / sa (tasarıma bağlı olarak)
Saatlik çıktı :	2 × 32 kW (GDTM 100 a 4) 2 × 33,5 kW (USL 253a) 2 × 34 kW (Dy 492) 2 × 40 kW (USL 253av, USL 271a) 2 × 43 kW (USC 253) 2 × 60 kW ( EM 60/600, GBM 430/431) 2 × 50 kW (USL 323v) 1 × 76 kW (USC 335a)
Sürekli çıktı :	24,7 kW
Tekerlek çapı:	720 mm 760 mm (T 24/49, T 24 E)
Motor tipi:	USL 253a, Dy 492 (seri) GDTM 100 a 4, USC 253a, USC 253f, USC 335a (div Tw 1927-1932.) USL 271a (20 Tw 1932) GBM 430/431 (T 24/49; 1949) EM 60 / 600 (T 24 E, T 24 U; 1951'den itibaren) USL 323v (T 24/55; 1955'ten itibaren)
Güç sistemi :	550 V =
Güç iletimi:	Havai hat
Çekiş motorlarının sayısı:	2 1 (Tw 5936; 1932'ye kadar)
Sürücü:	Tırnak yatağı tahriki (seri) Kardan tahriki (çeşitli tipler 1927–1932) Sonsuz tahrik (çeşitli tipler 1927–1932)
İletim oranı:	1: 5,92
Hız anahtarı türü:	FB 3 (T 24, T 25) EF 43 (T 24/49) StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Fren:	Kısa devre freni
Kontrol:	Kam anahtarı
Bağlantı tipi:	Albert çeşitli geçiş bağlantılarını birleştiriyor (1926'ya kadar)
Koltuklar:	24
Ayakta oda:	35 (Tw) , 46 (Bw) (her biri 6,7 kişi / m2)
Kat yüksekliği:	810 mm (T 24) , 790 mm (T 25, B 24) , 775 mm (B 25)

1924 ve 1925 tramvaylar için kullanıldı yolcu trafiği üzerinde Berlin tramvay 1925 1966 arası . Toplam 501 çoklu ünite ve 803 yan arabasıyla, İkinci Dünya Savaşı'ndan önce Almanya'daki bir şirkete teslim edilen en büyük üniforma tramvay serisiydi . Vagonların yapımına bir düzineden fazla vagon fabrikası katıldı. Teslimat iki yıl içinde gerçekleşti.

Nedeniyle önceki ekonomik kısıtlamalardan hiperenflasyon , teknik yapı yani içinde, basit tutuldu şasi içermeyen bir ile inşaat mandalı taşıyan sürücüye . 1927 ve 1932 yılları arasında bağımsız vagonlar daha güçlü kardan ve sonsuz dişli tahrikleriyle donatılmıştı , ancak bir test aşamasının ötesine geçemedi. Tanıtılmasıyla BVG tip kodu 1934 yılında, vagonlar edildi değiştirildi T 24 (500 araba) ve T 25 (1 otomobil), yan arabalar içinde B 24 (500 araba) ve B 25 (303 araba). İkinci Dünya Savaşı sırasında, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) vagonların motor gücünü artırmaya başladı .

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, tüm vagonların yaklaşık beşte birinin hurdaya çıkarılması gerekti ve daha az hasarlı vagonlar, yük vagonu veya iş vagonu olarak kullanılmaya devam etti . 1 Ağustos 1949'da BVG'nin idari olarak ayrılmasından sonra, T 24 ve B 24 tiplerinin 164'ü BVG'de (Doğu) kaldı, B tipi tek T 25 ve 90 yan vagonlar 25, 244 motorlu vagonlar, 256 BVG'de (Batı) B 24 ve 137 B 25. İki yönetim daha sonra birbirinden bağımsız olarak vagonları değişen derecelerde modernize etmeye ve daha güçlü motorlarla donatmaya başladı. BVG'de (Doğu) bu gelişme , tüm araçların , 1959'da TE 59 ve BE 59 reko araba tipleri olarak " yeniden yapılandırılması " ile sonuçlandı. BVG (Batı), araçlarını 1966'da hizmet dışı bıraktı. Müzelerde 1924 vagon ve at arabalarından sadece birkaçı korunmuştur.

tarih öncesi

1933'te Potsdamer Platz'da tramvay trafiği , 1924 tipi arabalar aksiyona hakim.

1919-1921 yılları arasında, Büyük Berlin Yasası ile birlikte, Berlin bölgesinde faaliyet gösteren tramvay şirketlerinin çoğu, Berlin şehrine ait bir şirket olan Berlin tramvayında (BSt) birleştirildi . Yaklaşık 4.000 araçlık araç filosunda, başlangıçta pantograflar (çemberden makaralı pantograflara dönüştürme), kaplinler ( Albert kaplinlere dönüştürme ) ve frenler ( basınçlı havalı frenlerden elektrikli frenlere dönüştürme) gibi ekipmanların standartlaştırılmasına odaklanıldı . Buna ek olarak, BSt Büyük Berlin Tramvayı'ndan eski bir siparişten 100 vagon ve 132 römork vagonunun yanı sıra eski BESTAG için tasarlanmış on vagon daha sipariş edebildi . Katılımıyla NAG içinde Oberschöneweide , BSt 1921/1922 160 olmak üzere toplam vardı  Berolina vagonları o andan itibaren gerçekleştirileceği, dönüştürülebilir tip U3l . İlerleyen hiper enflasyon nedeniyle başka yenileme yapılmadı. Tarife artışları devalüasyona dayanamadı; Buna ek olarak, yolcuların çoğu, ücretlerini BSt'den daha geç ayarlayan ve böylece etkin bir şekilde daha düşük bir tarife sunan şehir, çevre ve banliyö demiryollarının yanı sıra yükseltilmiş ve yer altı demiryollarına da göç etti . Şirket, daha fazla yolcu göçüne ilişkin endişeleri nedeniyle büyük fiyat artışlarından kaçındı. İşletme maliyetlerini karşılamak için BSt'nin teklifi sürekli olarak düşürmesi gerekiyordu. Vagonların ve altyapının bakım çalışmaları bu şekilde mümkün olmadı, yeni satın almalardan bahsetmiyorum bile. Ekonomik operasyonu mümkün kılmak için BSt'nin ortak bağlarından çıkarılması ve özel hukuk kapsamında bir şirkete devredilmesi gerekiyordu. Şehir ile gelecekteki işletme şirketi arasındaki işletme anlaşması, diğer şeylerin yanı sıra, şirketin işletme kaynaklarını ve tesislerini sürdürmesi ve değiştirmesi gerektiğini şart koşuyordu. 8 Eylül 1923'te Berlin tramvayı iflas başvurusunda bulundu . Ertesi Pazar, şirketin yeniden yapılandırılması için kullanıldı, o gün tramvay trafiği boştu. 10 Eylül'de özel hukuk kapsamında örgütlenen Berlin tramvay işletme şirketi (BSBG) 32 hatlı bir ana hat üzerinde çalışmalarına başladı . Kasım 1923'te Rentenmark'ın piyasaya sürülmesi kısa bir süre sonra sağlam bir para tabanı yarattı ve bu da istikrarlı ücretlerle sonuçlandı, böylece araç filosunun daha fazla modernizasyonu düşünülebilirdi. Çok sayıda yeni tramvay vagonunun satın alınmasının yanı sıra, modası geçmiş ve çok küçük olan tramvay depoları, sonraki yıllarda modernize edilmiş veya yerini modern yeni binalar almıştır. 1928 / 29'da Berlin tramvayı, yükseltilmiş demiryolu şirketi ( metro ) ve ABOAG ( omnibus ) birleşerek Berliner Verkehrs-AG'yi (BVG; 1938'den: Berliner Verkehrs-Betriebe) oluşturdu.

1924 yazında, Berlin tramvay işletmesi şirketi, yaklaşık 1.000 eski motorlu taşıtın ve yan arabanın yerini alması için 13 vagon fabrikasından 1924 tasarımının 500 birimini (No. 5701-6200) ve yan arabasını (No. 1-500) sipariş etti. tam olarak yeterli olmadığından, BSBG çeşitli üreticilerden 300 ek yan araba (aslında 301, No. 501-801) sipariş etti. Daha sonra teslimat bir vagon (No. 5700) ve hafif metal yapıda iki yan vagon (No. 802 ve 803) ile tamamlandı. Diğer bilgilere göre 801 sepeti de hafif yapıdan yapılmıştı. 1304 otomobille, araçlar Almanya'daki en büyük tek tip tramvay filosunu temsil ediyordu.

inşaat

1924 yazın (T 24 / B 24)

Araba yapım parçası

No. 5825, Schöneberg deposunda kısmen sökülmüş . Eksik sac levha, asılı yapının (1965) görüntüsüne izin verir.

Bw 265, Grüntaler Strasse (1963).

Baş mühendis Eberhard Kindler, arabaları tasarlamak için Berlin tramvay işletme şirketi tarafından görevlendirildi. Arabalar iki dingilli çift ​​yönlü araçlar olarak tasarlandı . Güç tüketimini kalıcı olarak azaltmak için, ana odak noktası, araçların çeşitli yerlerde yansıtılan hafif bir yapıya sahip olmasıydı. Vagonlar ayrı bir şasiye sahip olmayıp kendi kendini taşıyabilen bir yapı olarak tasarlanmıştır . Araç gövdesi iki uzunlamasına taşıyıcı üzerinde durmaktadır Z profil ara yaysız. Z-çerçeve, sarmal ve yaprak yaylar aracılığıyla araba akslarına karşı yayılır , sarmal yaylar önce yanıt verir ve yaprak yaylar yükün yaklaşık yarısı olduğunda. Dökme çelik aks braketleri ve demir köşe direkleri (U-profil) ve üç pencere direği (T-profili), Z-kirişinin dışa bakan alt flanşına tutturulmuştur. Kabin zemini, içe bakan üst flanşa tutturulmuştur. Aks kovanlarında makaralı rulmanlar sağlanmıştır ve aksların kendisi nikel çelikten yapılmıştır. Eski araçlarla karşılaştırıldığında, arabanın zemini süreklidir ve iç kısımda basamakları yoktur, bu da yan arabalarda sürekli, sıralanmamış bir taşıyıcı kullanılabileceği anlamına gelir. Deneyimler, çarpışmalara daha sık maruz kaldıklarını ve kirişlerin daha sık büküleceğini gösterdiğinden, vagonların sürekli bir kirişi yoktu. Z-çerçevesi bu nedenle yalnızca basamaklara kadar tasarlanmıştır, giriş platformları , benzer şekilde ana çerçevede depolanan ayrı bir çerçeve ile desteklenmiştir. Z-çerçevesini güçlendirmek için, her iki tarafta vagon direklerinden yararlanan ve payandaları basamaklara yakın sabitlenen çift ​​asma kafesler sağlandı . Sürgülü pencerelerden büyük ölçüde vazgeçilerek, asılı yapının yerleştirilmesi daha kolaydı. Kindler , yan duvarların alternatif olası tasarımını düz bir yapı olarak düşünmedi, aksi takdirde perçinlenecek yan duvarların değiştirilmesi daha zor olurdu.

Hafif yan araba 803 ^II (1960'dan önce).

Berlin Uygulamalı Sanatlar Okulu müdürü Bruno Paul, vagonları tasarlama görevini üstlendi ve genç Sergius Ruegenberg onu destekledi. Paul, yalnızca iç mekan için malzeme ve renk seçimini değil, aynı zamanda yeni bir boya şemasını da belirtti. Önceki bej boyayı reddetti ve onu trafikte dikkat çekmek için camların altındaki otomobil gövdesi ve beyaz şerit pencereler için güçlü bir direk veya krom sarısı ile değiştirdi . Düz pencere bölmesi ve tampon şeritlerinin siyah dekoratif çizgileri ve pencere korkuluğu araca hoş bir görünüm kazandırmalıdır.

Yapı, karışık bir ahşap ve çelik yapı kullanılarak oluşturuldu. Geleneksel fener tavanı yerine , vagonlara 600 kg daha hafif bir namlu tavanı verildi ve bu aynı zamanda araba gövdesinin dengesini de artırdı. Havalandırma, bu nedenle, iki (vagon) veya dört (sepetli) havalandırma ataşmanı ve yan camların yukarısında her tarafta 1400 mm × 140 mm'lik dört menteşeli pencere aracılığıyla gerçekleştirildi . İç kısımdaki sekiz yan pencerenin ortası yandan açılabilir. Sürgülü pencereler ve pencere çerçeveleri, kauçuğa monte edilmiş 4 mm kalınlığındaki cam panellerin oturduğu profil pirinçten yapılmıştır. 25 Watt'lık hafif cisimler, pencere direklerinin yan tarafına tutturuldu. Bundan önce, çoğunlukla silindir şeklindeki hafif cisimler arabanın tavanından sarkıyordu. Araba gövdesi 10.00 m uzunluğunda ve 2.20 m genişliğindedir. 1924 tasarımının platformlarının her biri 2,14 m uzunluğundadır. Daha önce 1913 tasarımı için seçildiği gibi (1934: TF 13/25 ve BF 13/25) oturma için uzunlamasına ve enine koltukların karışık bir düzenlemesi seçildi . On iki koltuk, 2 + 1 düzeninde enine banklar ve her iki tarafta boylamasına banklarda üçer koltuk olarak tasarlandı. Ayrıca on ikisi platformlarda olmak üzere 40 kişilik ayakta yer vardı. Koltuklar kırmızı deri ile kaplanmıştır. Tüm demir kısımlar iç kısımda meşe ağacı ile kaplanmıştır. Pavlus için bankların şeklinin insan sırtının anatomisine uygun olması önemliydi. Pirinç saplar da organik olarak yolcunun eline uyum sağlamalıdır. Arabanın zemini ızgara çıta örtüsünden oluşuyordu.

Vagon platformları, daha sonra Berlin'e özgü olan uç kalkan kutuları ve köşe fenerlerini aldı ve bu, hat numarasının her taraftan tanınmasını sağladı. Değiştirilebilir çizgi işaretleri, özel bir kutuya yerleştirilmiş üç ampulle yukarıdan aydınlatıldı. Sac levhadan kesilen çizgi numaraları, daha kolay tanınabilmeleri için içeriden aydınlatılan opak camların önüne yerleştirildi. Köşe fenerlerindeki akkor lambalardan biri, bir geçiş anahtarı kullanılarak fara geçirilebilir, ancak bu yalnızca dış yollarda kullanıldı. Eski araçların aksine, ön yapılar tavanın kenarına doğru çekildi. Yan arabaların ön tarafının ortasında hat numaralarını yerleştirmek için geçmeli çerçeveler vardı. Platformun yapısı esasen uçlarda her iki tarafta giriş ve çıkış olan U3l vagonlarının yapısına karşılık geliyordu . Her durumda gerekli olmayan girişler, transfer kapıları (alt alan) ve menteşeli pencereler (üst alan) ile kapatılabilir.

Elektrikli ekipman ve fren

Vagonları iki donatıldı doğru akım seri cer motorları geldi yarısı, AEG (Tw 5701-5955, motor USL 253a) ve yarım SSW (Tw 5956-6200, motor Dy 492). Ana tramvay atölyesi kurulumu devraldı . Kendinden havalandırmalı çekiş motorları ayaklı tahriklerle donatılmıştı ve 790 kg aksesuarlarla ve 830 kg ağırlığındaydı. Sonuçta saat başı 500 V doğru voltajda 35 kW, 70 bir akım ve oldu hızı 700 dak ^-1 . Sürekli çıkış 24.7 kW 900 dakika idi ^-1 . Motorların daha küçük boyutları, tekerlek çapını 123 mm yerden yükseklik ile 720 mm'ye düşürmeyi mümkün kıldı, bu da otomobilin içi ile platformlar arasında basamak olmadığı anlamına geliyordu. 5701–5955 vagonları AEG (USL 253a) taşıyan motorlar, 5956–6200 vagonlar SSW (Dy 492) aldı. AEG FB 3 kayma halkası hareket anahtarları, seri ve paralel bağlantılar için başlatma ve frenleme ve çapraz fren devreli kısa devre frenleri için kullanıldı. Sürüş anahtarları altı standart hız seviyesine, beş paralel hız seviyesine ve yedi fren seviyesine sahipti.

Vagonları mekanik elektrik kısa devre fren ek olarak alındı pabuçlu fren ile asbest - fren balatası genişletilmiş monte armatür şaftı saldırıp tabanları motor gövdesindeki döküldü. Sepet , fren mili tarafından mekanik olarak ve solenoid fren tarafından elektrikle çalıştırılan bir diz kolu frenine sahipti . O zamana kadar tekerleklerde kullanılan blok frenlerin aksine vagonların askıya alınması frenleme kapasitesini etkilemiyordu.

Çift sıraların altına takılan dört direnç çerçevesi , ısıtma sezonu boyunca sürüş ve fren akımının geçtiği vagonlarda ısıtma görevi gördü. Isıtma gücü 10 ° C idi. Sepetli, 1500 W gücünde iki yeni elektrikli ısıtıcıya sahipti.

1925 yazın (T 25 / B 25)

Buckow hattında 27E hattında bir B 25 ve B 24 ile T 24/55 (Tw 5774). Yan arabalar, kapı alanında ve basamaklarda (Temmuz 1963) değişen pencere düzeni ile ayırt edilebilir.

1925 tipi otomobiller, 1924 tipi ile yapılan deneyimler üzerine inşa edildi. Gövde iskeleti de haddelenmiş demirden yapılmış Z, T ve U-profil şeklinde köşebent plakalarına birlikte perçinlendi . Daha iyi bir oda düzeni için, platformlar 20 cm kısaltıldı ve toplam uzunluk aynı kaldı, böylece uzunlamasına koltuklar daha büyük olabildi. Dıştan bakıldığında, bu, platformlarda değişen bir pencere düzeninden fark edildi. Kabin zemini , rayın üst kenarının 790 mm (Tw) veya 775 mm (Bw) üstüne indirilebilirken, aynı zamanda arabada bir adım daha vardı. Dingil mesafesi, Peckhampendeln kullanılarak 2.80 m'den 3.20 m'ye yükseltildi ; burada vagonlar, yana doğru sallanacak şekilde aks yuvasına asıldı, böylece örneğin kavisli raylara girerken yan etkiler azaltıldı. 1924 tasarımının yedi motorlu koçu ve yedi yan arabası da genişletilmiş dingil mesafesine sahipti. Sepette kullanılan diz kolu freni, fren balatalarının uzun hizmet ömrü açısından kaliper frenine basitleştirilebilir. Yolcu bölmesi aydınlatması için 40 W akkor lambalar kullanılmıştır. Arabanın zemini ağır yivli triolin ile kaplandı . Boyanın tasarımında ve çeşitli münferit parçalar için hafif metal kullanımında, diğer şeylerin yanı sıra başka farklılıklar da ortaya çıktı. Aksi takdirde, arabalar büyük ölçüde 1924 tasarımına karşılık geldi.

Görev geçmişi

Boxhagener Straße üzerinden Ringbahn üst geçidinde B 24 ile 76. satırda T 24 (Tw 6033) (1934).

1949'a kadar teslimat ve geliştirme

İlk yan arabaların teslimatı muhtemelen Aralık 1924'te başladı. Birkaç ay süren bir test aşamasından sonra, bunlar ilk olarak 1 Mart 1925'ten itibaren Kurfürstendamm 76 ve 176 hatlarında kullanıldı ve Mart ayının sonundan itibaren yeni sepet, Siemensstadt'tan geçen 55 numaralı hatta kullanıldı. Berlin tramvayı, Ağustos 1925'ten itibaren planlandığı gibi ilk vagonları kullanmaya başladı ve ilk hizmete giren 5956 numaralı tramvay oldu. 1925 tasarımının ilk yan arabaları da 1925'te kullanıldı. Genel olarak, arabaların teslimi ve işletmeye alınması 1927 yılına kadar sürdü. Bu zamandan beri, Berlin tramvayı, bireysel araçları farklı motor tipleri ve sürüş türleriyle donatmaya çalışıyordu.

Çift havşalı motorlu BBC ekipmanı

Vagonlar 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 ve 6008 , BBC'den çift ​​oranlı bir yüksek hızlı seri motor (GDTM 100 a 4) ile donatıldı . Motorlar dakikada 1200 devirde 32 kW'lık bir saatlik güce sahipti. Pabuç içi şanzıman freni yerine, arabalara bir dış pabuçlu şanzıman freni takıldı. Vagonlar , çekiç kontaklı tip PN kam anahtarları aldı . Araçlar, özellikle araçların sert fren yapması gerektiğinde, çalışma sırasında yüksek bir ıslık sesiyle dikkat çekiyordu. Bakım maliyetleri normal sınırlar içinde tutuldu.

Kardan sürücü

1924 tipi tedarik önce dahi, U3l donanımlı Berlin tramvay 3102 arabası ^II ve 3212 ^II ile NAG kardan sürücüler . Deneyi, 5907, 5946-5953 ve 5955 vagonlarını tek taraflı kardan tahrik ile donatarak genişletti. Arabalar dönüştürülmüş de NAG serisi türü USL'si 253A elektriksel olarak karşılık tipi USC 253A, AEG motorları aldı. Vagonların bakımı çok pahalıydı. Ek olarak, ayrı bir şasinin olmaması, sürücünün titreşimlerinin doğrudan otomobil gövdesine iletilmesi anlamına geliyordu. Vagonlar 5948, 5954 ve 5955 orijinal olarak tek taraflı kardan sürücüsü ve saatlik 43 kW gücünde USC 253f tipi yüksek hızlı AEG motorları ile donatılmıştı. Mekanik fren, uzatılmış konik dişli şaftındaydı. 5948 ve 5955 vagonları kısa bir süre sonra yeniden inşa edildi, vagon 5954 ile deney daha uzun sürdü. Railcar 5936, çift şanzımanlı çift taraflı kardan sürücüsüne sahip olan tek araçtı ve AEG'den saatte 76 kW çıkışa sahip USC 335a tahrik motoru olarak görev yaptı. İki kardan milinin her biri bir düz dişli ile tahrik edildi ve tork, her biri konik dişliler aracılığıyla bir aksa iletildi. Bu amaçla, arabada, yönlendirme makarasının özel bir içi boş mil aracılığıyla çalıştırıldığı ayrı bir sürüş anahtarı ile donatılması gerekiyordu. Fren diskleri test aracının aksındaydı.

Solucan sürücüsü

Vagonlar 6024 ve 6025 bu aşamada bir solucan sürücüsü ile donatılmıştır. Araba 6024, çekiş motorunu korudu ve vagon 6025, buna göre değişen bir dişli oranına sahip yüksek hızlı bir USC 253f aldı.

Testlerden elde edilen bilgi, test üzerinde olumsuz bir etkiye sahip ayrı bir şasinin olmaması nedeniyle değerli olduğunu kanıtladı. Tek tip bakım ve depolama amacıyla BVG, 1932 yılına kadar araçları tekrar tatzlager sürücüsüne dönüştürdü. Mevcut yedek motorlar USL 253a yeterli olmadığından, 1927 tipi arabalarda kullanılanlar gibi 20 vagon (5881-5900) USL 271a motorları verildi . Motorlarda iç çene dişli freni yerine bir kaliper dişli freni vardı. 1934'ten itibaren, yalnızca iki dingilli bir sepetle asılmasına izin verildi, dışarıdan bu, araba numarasının altında kırmızı bir çizgi ile işaretlendi (kırmızı çizgili araba). 1 Nisan 1938'de yürürlüğe giren tramvayların yapımı ve işletilmesine ilişkin yönetmeliğin (BOStrab) bir sonucu olarak, Siemens Dy 492 motorlu araçlar (5956'dan itibaren) kırmızı çizgili arabalar olarak işaretlendi. Ayrıca 1934'te BVG , araçlarının daha iyi tanımlanması için bir tip kodu tanıttı . Anahtara göre 1924 tipi araçlar T 24 (vagon) ve B 24 (yan vagon) olarak belirlendi. 1925 tipi vagonlara T 25 ve B 25 isimleri verildi. 1934/1935 kışından itibaren boya fildişi olarak değiştirildi. 1939'dan itibaren BVG pantograflardaki önceki temas silindirlerini kayan bloklarla değiştirdi . Aynı yıl Tw 5834, Bw 83 ve Bw 106'dan bir test trenini ray frenleri ile donattı .

Arabalar, sonraki yıllarda Berlin tramvayının imajını belirledi. Neredeyse tüm depolarda evdeydiler. 1937 için bir liste 399 trenin 38 günlük hatlarda kullanıldığını gösteriyordu.

In Berlin Savunması , burada sayı 5779 gibi hasarlı vagonlar de (sol) diz kullanıldı bir şekilde anti-tank engeli (1945 Mart).

BVG, 1930'dan beri herhangi bir yeni aracı faaliyete geçirmediğinden, araç filosunun durumu savaşın başlangıcından itibaren giderek daha yetersiz hale geldi. Başlangıçta Varşova tramvayı için tasarlanmış olan 60 çoklu birim ve 18 yan arabanın satın alınması durumu pek etkilemedi. Tek tek kursların sayısını azaltmak için , pazar günleri ve gece geç saatlerde trafik, savaş başlamadan önce ve 1941'den itibaren gündüz trafiğinde bile artırıldı. Bu, daha az sık kullanılan durakları terk ederek ve maksimum hızı 25-30 km / s'den 40 km / s'ye çıkararak başarıldı . Sürücülere en yüksek vitesten “keskin” sürmeleri talimatı verildi, yani hiçbir geçiş olmadan frenleme sürecini başlattılar. Çekiş motorları bu yük altında termal olarak aşırı gerildiği için, dört saat boyunca günde sadece iki kez asılmasına izin verildi; araba numarasının altındaki mavi bir çizgi ile tanımlandılar (mavi hatlı araba). BVG, tüm gün boyunca iki kez asılabilen vagon sayısını artırmak için çekiş motorlarını kademeli olarak yükseltti. Armatür sargısının iyileştirilmesi ve pamuk izolasyonunun ( izolasyon sınıfı  A) asbest izolasyon (izolasyon sınıfı B) ile değiştirilmesiyle, çekiş motorlarının saatlik çıkışını 40 kW'a çıkarmak mümkün oldu. Geliştirilmiş motorlara tip tanımından sonra "v" harfi verildi. Dönüşüm yavaştı, bu nedenle savaşın sonunda tüm araçlar dönüştürülmedi. Savaşın sona ermesinden sonra, vagonların saatlik asılmasıyla ilgili düzenlemeler artık geçerli değildi, bu da mavi hattın düşebileceği anlamına geliyordu.

Müttefiklerin Berlin'e hava saldırıları sonucunda, Kasım 1943'ten itibaren araçlarda önemli hasar meydana geldi. Savaşın son safhasında BVG, daha fazla koruma sözü vermeyen vagonları geceleri sokaklara park etmeye başladı. Hasarlı arabaların tanksavar tuzakları olarak kullanılması daha fazla hasara neden oldu . Muhtemelen Kasım 1944'ten itibaren, ana tramvay atölyesindeki (HwS) ana denetimler de düşürüldü. İkinci Dünya Savaşı sırasında, T 24'ün (92 Tw) beşte biri, B 24'ün (80 Bw) altıda biri ve B 25'in (76 Bw) dörtte biri tahrip edildi ya da o kadar ağır hasar gördü ki, yeniden inşa etmeye değmezdi. . BVG, iş aracı filosu için münferit motorlu taşıtların ve yan arabaların kalıntıları üzerine mal arabaları inşa etti, ancak sayılar genellikle açıkça atanamıyor. G160 ^II , G165 ^II , G360-G364, G366-G369, G371-G374 ve G 388 mal arabaları biliniyor.G155 ^II vagonun da iki tipten biri olduğu söyleniyor.

1945'in ikinci yarısından itibaren BVG tekrar genel teftişler yaptı. HwS'ye ek olarak, bunlar ve bir dizi başka onarım ve revizyon da Seestrasse'deki (HwU See) ana U-Bahn atölyesinde ve birkaç özel şirkette gerçekleştirildi. WUMAG , Gaubschat , SSW , MBA , TRO ve LOWA'ya verilen BVG siparişleri bilinmektedir . İşin bir kısmı, Ağustos 1949'da BVG'nin idari olarak ayrılmasından sonra da gerçekleşti. Savaş sonrası işgal güçleri tarafından iç trafik için kullanılan, halka açık olmayan sarkaç hattı Grazer Platz - Eisenacher Strasse'de (CCD Mekik) kullanılan Tw 6183 de dahil olmak üzere, ABD borsalarından tek tek arabalar kamuflaj renkleriyle boyandı. dönem.

Berlin'in 1948'den beri fiili idari bölümü göz önüne alındığında, BVG, ulaşım için iki belediye idaresine bağlıydı. 28 Nisan 1949'da BVG'nin idari olarak ayrılmasıyla ilgili görüşmeler yapıldı ve bunun sonucunda 1 Mayıs 1949'dan itibaren idari bölgeler sektör sınırları ile uyumlu hale getirildi. 1 Ağustos 1949'da resmi idare ayrılığı ile vagonlar daha sonra ana depoya bağlı olarak ilgili nakliye şirketine devredildi. Şehrin batı kısmındaki (BVG [Batı]) BVG daha sonra 244 T 24, 256 B 24 ve 137 B 25, doğudaki BVG (BVG [Doğu]) 164 T 24 ve B 24, 90 B 25 ve tek T 25. Şebeke Ocak 1953'te kesilene kadar, vagonlar şehrin her iki yarısında da bulunabiliyordu. Vagonların liberal kullanımı, ağ bağlantısı 15 Ocak 1953'te kesildiğinde, birkaç vagonun şehrin "yanlış" yarısında olduğu anlamına geliyordu. 23 Ocak 1953 için, her iki yönetim de araba takas etmeyi kabul etti. Saat 10: 00'da Batı'da Sonnenallee Bw 415, 478 ve 480 ve Doğu'da Bw 611, 626 ve 713 ve Tw 6121'de dönüşümlü olarak . In Copenhagener Strasse içinde Wilhelmsruh , TW 5846 ve Bw 82 1 akşam saat batıya doğru doğu değiştirildi Aynı zamanda, tw 6042, 6109 ve 6165, Reinickendorf bölgesine ve bw 181 ve 307 , Wollankstrasse'deki Pankow bölgesine geldi . Şebekenin bağlantısı kesildiğinde, BVG'den (Doğu) üç vagon daha yenileme için Batı Berlin'deydi, numara MBA'da 5830, SSW'de 5857 ve Seestrasse'deki ana atölyede 5860'dı. BVG (Batı) 1 Şubat 1953'te arabaların kalıcı olarak Batı Berlin'de kaldığını kaydetti. BVG'nin (Doğu) da arabaları durdurup tutmadığı bilinmemektedir.

BVG (Doğu)

T 24 U (Tw 5873; "Schweinbuchte"), B 53 ile Leninallee'deki tekerlek yuvasında (1958).

Treptow deposunda T 24/56 ("Ochsenkopf"). Araba türünün tek örneğiydi ve 4012 reco programına (1960) dahil edildi.

B 25/50 (Bw 565) (1950'ler).

Köpenick deposundaki B 24/52 (Bw 1744 ^II ) (1961).

Dönüştürme türleri T 24 E ve T 24 U

BVG başlangıçta araçlarını kendi atölyesinde ve özel şirketler tarafından tamir ettirdi. 1950'den itibaren araç gövdelerinin mevcut alt çerçeveler üzerinde yeniden inşasına başlandı. En LOWA bitki içinde Werdau , dört B 24 (tip B 24/50, no. 123, 269, 287, 371) ve dört B 25 (tip B 25/50, no. 565, 679, 706, 758) her bir alınan vücut tipinde yeni araba gövdeleri . 1952'de Berlin-Johannisthal'daki LOWA fabrikası G165 ^II , G160 ^II , G360 ve G363 mal arabalarından dört adet treyler inşa etti ve bunlar sırasıyla T 24, B 24 ve B 25 arabalardan (B 24/52 tipi, No. 1741-1744). Diğer yenilenmiş yan arabalara orijinal şekilden çok farklı bir görünüm verildi. Bu, yan camların sayısında (sekiz küçük yerine dört büyük), sürgülü kapıların montajında, metal dekoratif şeritlerin kullanılmasında veya platformlarda yan duvarların aşağı çekilmesinde görülebilir. BVG (Doğu), resim söz konusu olduğunda bazı yerlerde normdan saptı. Araç gövdesinin geri kalanı gibi, pencerelerin ara payandaları açık bej boyanmış, araba numarası ortada değil yan tarafta yazılmıştır ve bazı vagonlarda farlar alanında daha koyu bir boya vardır.

T 24 E (Tw 5789) ve B 25, yeniden açılan Treskow Köprüsü'nde Johannisthal'a 69. satırda (1955).

1952'den itibaren BVG (Ost), batı yönetimine benzer şekilde, ilk T 24'ün modernizasyonu ile başladı. Toplam 90 vagon, StFNB 1 tipi 18 sürüş ve 13 fren seviyesi. İki yan vagonla kaplamayı sağlamak için, vagonlar, saatlik gücü 60 kW olan EM 60/600 birim tipi daha güçlü tahrik motorlarıyla donatıldı. Teknik ekipman, şehrin diğer yarısındaki T 24/49 ile benzerdi. Bunların tersine, BVG'nin (Doğu) yükseltilmiş vagonları, normal telli tekerlekler yerine disk tekerlekleri aldı, ancak sürücü koltukları takılmadı. Burada da tekerlek çapı 760 mm idi ve vagon tabanı buna göre yükseltildi. Çatılarda yüksek kapak kutuları olan sac metal dirençlerin ("Saalfeld dirençleri") kısmi kullanımı dikkat çekiciydi. Yan camların üzerindeki havalandırma kanatları camla kaplandı ve aracın biraz daha şeffaf görünmesini sağladı. Koltuklar kahverengi sentetik deri ile kaplanmış, koltuk çerçeveleri köşebentten yapılmıştır. VEB WAGGONBAU Görlitz (eski Wumag), VEB WAGGONBAU Bautzen (eski Busch) ve VEB WAGGONBAU Niesky (eski C & U) dönüşümlerin vagon yapı kısmı devralan , elektrikli ekipman gelen VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" olarak Hennigsdorf (Lew , önceden AEG). BVG, arabadan T 24 E olarak bahsetti ve "E" muhtemelen standart ekipmanı temsil ediyordu. Yükseltme programı, 1953'te LEW'e gelen ve elektrikli ekipmanın yanı sıra araç yapımı açısından T 24'e de uyarlanan T 25 5700'ü de içeriyordu. Bunu yapmak için, araba gövdesinin uzatılması ve platformların aynı ölçüde kısaltılması gerekiyordu, dingil mesafesi normal 2800 mm'ye ayarlandı. Yenileme 1954 yılında tamamlandı.

Tw 5700 ile aynı inşaat alanında, kapsamlı bir dönüşüm için örnek bir araba görevi görecek olan Tw 6144 de vardı. Elektrikli teçhizata ek olarak, T 24 E'de olduğu gibi, araca tek parça sürgülü kapılar ve arabanın uçlarında aşağı çekilen önlükleri olan yeni platformlar alındı. Karakteristik köşe fenerleri, ortada hedef işaretinin yukarısına yerleştirilen bir sayı kutusu ile değiştirildi. Daha küçük pencereler daha büyük pencerelerle birleştirildi. Test sürüşleri 22 Eylül 1953'te LEW test pistinde, 16 Ekim 1953'te gerçekleşti, 6144 numara teslimata hazırdı. 5 Kasım'da, Berlinli Verkehrsbetriebe, bu zamana kadar listelenen 49 kusurdan sadece 25'inin ele alındığından şikayet etti. Vagon bu nedenle 7 Aralık 1953'te bir Culemeyer nakliyecisi ile Hennigsdorf'a geri getirildi. Diğer şeylerin yanı sıra, yeni döşemeli koltuklar ve pencere çerçeveleri takılmalıdır. 12 Nisan 1954'te Tw 6144, bir "Ammendorfer sepet" ile birlikte daha büyük bir çalışan grubuna sunuldu. "Ammendorfern" (Bw 1751–1800) , dahili olarak B 53 olarak adlandırılan VEB Waggonbau Ammendorf'un optik olarak eşleşen yan arabalarıdır . LEW buna göre 34 vagon daha dönüştürdü ve LOWA Berlin-Johannisthal 40'ın üzerinde vagon devraldı. Açısal görünümleri nedeniyle, dahili olarak T 24 U olarak adlandırılan vagonlara aşağılayıcı takma ad "domuz bölmesi" verildi. İlk dönüşüm arabaları hala pantograflarla donatılmıştı ve pantograflara dönüşümü 1955'te tamamlandı. T 24 E genellikle savaş öncesi yan arabalarla koşarken, dışarıdan daha göze çarpan T 24 U, yeni yapılmış yan arabalar B 50 / B 51 (Bw 1701-1740) ve B 53 kullanıldı.

T 24 E Tw 6096 kapsamlı içinde dönüştürüldü Treptow atölye gözle görülür arabanın çekiciliğini artırmak amacıyla 1956. Araç, yuvarlatılmış metal levhalar, manuel olarak çalıştırılan katlanır kapılar, kauçuk çerçeveli pencereler, yeni bir namlu tavanı ve el çarkı ile çalışan bir seyahat anahtarı olan yeni platform yapıları aldı. T 24/56 olarak da bilinen "Ochsenkopf" olarak da bilinen dönüşüm arabası, daha sonra yeniden yapılandırma programında kullanılan çok sayıda unsur aldı. İlk test sürüşleri Ekim 1958'de yapıldı ve esas olarak 91 numaralı hatta ( Treptow , Rathaus  - Johannisthal ) veya 87 numaralı hattaki gece arabasında ( Wiener Brücke  - Rahnsdorf ) kullanıldı. Araç, tek başına çalışan bir araba olarak kullanıldı, zaman zaman dahili kütüphane arabası B1'i aktarmak için çekici bir araç olarak kullanıldı.

Yeniden programlama

1950'lerin ortalarından bu yana VEB Waggonbau Gotha, Demokratik Alman Cumhuriyeti'ndeki tek tramvay aracı üreticisiydi . Yeni gelişmeler olmasına rağmen açık- planı ve belden vagonları edildi başlangıçta planlanandan Berlin , onların gelişim vagon fabrikası siparişleriyle meşgul, özellikle de durdu. Bu nedenle BVG , yeni araçların dışarıdan görünmesini sağlamak için mevcut araçlarda daha fazla değişiklik yapmaya (" yeniden yapılandırma ") başvurdu . İlk hazırlık çalışması 1957'den itibaren LOWA Johannisthal'da gerçekleşti ve kısa bir süre sonra Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) tarafından yenilikçi bir öneri temelinde devralındı . T 24 U model trenlere 5791 ve 5919, Scharfenberg kaplinleri , bir kapı kilitleme sistemi, geliştirilmiş sürücü koltuğuna sahip bir sürücü kabini ve araç gövdesi değişmeden ekstra düşük voltaj sistemi verildi . Görünümü iyileştirmek için alüminyum pervazlar eklendi. Bw 536 buna göre vagonlara uyarlandı. İki vagon da 1959'da Berlin'e teslim edilen Gothawagen BF 59 ile birlikte çalıştı .

Sonraki prosedürde, diğer tüm T 24, B 24 ve B 25 şimdi yeniden yapılandırılmalıdır. Çok sayıda arabaya ek olarak, nispeten basit tasarım ve eski araçlarda olduğu gibi kaymalı yataklar  yerine makaralı rulmanların kullanılması da belirleyiciydi. Muhtemelen tek tip depolama amacıyla, dönüşüm aynı zamanda dönüşümü o zamana kadar beş yıldan kısa bir süre önce olan T 24 U'yu da içeriyordu. Harici olarak ve ekipman açısından Rekowagen , ardışık numaralandırma ile de gösterilen Waggonbau Gotha'nın TF 59'u temel almalıdır . Gothawagen 3901–3910 (vagonlar) ve 1801–1820 altında sınıflandırılırken, Reko vagonları 3911 ve 1821'den numaralar aldı. Dönüşüm için aks braketlerini ve yan süspansiyonu içeren zemin çerçevesi kullanılırken platformlar ayrıldı ve böyle bir Form ile değiştirildi, Gothawagen değiştirildi. Yan arabalar telli tekerleklerini korudu . Otomobil üst yapıları, çatılar ve iç donanım da yeni yapılardı. Aks şaftı başına iki fren diskine etki eden T 24 ve B 24'ün mafsallı freni, bir fren diskinin her iki tarafına da etki eden bir kaliper freni ile değiştirildi. Kaliper freni, en başından itibaren B 25'e takıldı. Dingil mesafesi 2800 mm'den 3200 mm'ye yükseltildi; Peckhampendeln ile donatılmış yan arabalar dingil mesafesini korudu, ancak basit kaynaklı aks braketleri aldı. B 25 daha uzun bir temel çerçeveye sahip olduğu için, tek tip platformların kullanılması, yeniden yapılandırılmış B 24'teki 10.50 m'ye kıyasla, toplam uzunluklarını sac metalin 10.70 m üzerine çıkardı. Boyuna ve enine banklardan oluşan önceki oturma düzeni lehine değiştirildi. 2 + 1 -Oturma bölmesi şeklinde verilmektedir. Sepetteki iki koltuklu, pencerede oturan yolcuların kalkmak zorunda kalmadan arabadan inmesini kolaylaştırmak için hafifçe kaydırılmış olarak düzenlendi. Ayrıca yan vagonlara kondüktör koltuğu verilirken, vagonların Z operasyonları için birine ihtiyacı olmadı. İletkensiz işletime (işletim sistemi işletimi, "iletkensiz") kadar geçen ilk birkaç yılda, bu nedenle yalnızca uçağa binerken biletlerini gözle görülür bir şekilde tutmaları gereken sezonluk bilet sahipleri tarafından kullanılmasına izin verildi . Yeni tip tanımı, vagonlar için TE 59 ve yan vagonlar için BE 59/1 (ex B 24) veya BE 59/2 (ex B 25) idi. Schöneweide hammaddesi dönüşümden öncelikli olarak sorumluydu; Ocak 1960'tan itibaren dönüşüm Gotha vagon yapımında da gerçekleşti. İlk Reko arabaları, Ocak 1960'tan itibaren 49 numaralı güzergahta ( Buchholz  - Hackescher Markt ) çalışmaya başladı . Standart arabaların dönüşümü 1964'e kadar sürdü, bu nedenle son orijinal vagonlar en geç 1962'nin sonunda, muhtemelen 1963 baharında yan vagonlar kullanımdaydı. BVG'nin 1963 / 64'te emekli olduktan sonra hurdaya çıkardığı LOWA üstyapılarına sahip B 24/50 ve B 25/50 tipi yan arabalar, dönüşümün dışında bırakıldı. Yük vagonlarından sökülen B 24/52'den Bw 1742-1744, yeni tip BE 59/3, Bw 1741 de hurdaya çıkarılırken yeniden yapılanma sürecine girdi. Yeniden yapılanma programına toplam 165 vagon ve 249 tip T 24 ve T 25 yan vagon dahil edildi.

Standart T 24, B 24 ve B 25 araçlarından sonra, BVG, 1960'larda "yeniden yapılandırılmış" yeni model serilerine sahipti, bu nedenle bu Reko arabaları, eski araçların neredeyse hiçbir parçası kullanılmadığı için fiilen yeni araçlardı. Yalnızca Tw 5001 (TE 63/1 tipi ) ile, 1933 tarihli orijinal Tw 3716 ( T 33 U tipi ), TE 59 ile aynı prosedürdü. Son Reko arabaları 1996'da planlanan hizmetten çekildiğinde, Tw 3050 (Donör araç 5755) ve Tw 3056 (verici araç 5700), gelecek nesil için de korunmuş olan 1924/1925 tasarımının iki vagonunu temsil etmektedir.

BVG (Batı)

No. 5849 (T 24/55), 3712 ( T 33 U ) yanında Schöneberg deposunda (1964).

5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 ve 5886 Spandau deposuna park etmiş (1964).

T 24/49 ve T 24/55 dönüştürme türleri

1949'da BVG (Batı), T 24'ün bir kısmını daha güçlü motorlarla donatmaya başladı. Bir ön test olarak, Tw 6089, 60 kW saatlik çıkışa ve EF 43 tipi kam hareket anahtarına sahip iki ünite tipi EM 60/600 (GBM 430) aldı.Ayrıca, vagon iki güç rayı freni, sürücü koltuğu ve tamamen yeni kablolama aldı . Tahrik motorları, 760 mm'lik bir tekerlek çapı gerektirdi ve bu da giriş yüksekliğini buna göre artırdı. Başarılı bir testin ardından, 55 ek vagon, GBM 431 çekiş motorları ile donatılmış seri araçlar ile T 24/49 alt serisine dönüştürüldü. 1952'de Tw 6089 serinin son arabası olarak ayarlandı. Aynı dönemde BVG, 1948'de başlayan kutuptan pantograflara geçişi sonlandırdı. Vagonlar, Berlin tramvaylarının en güçlüleri arasındaydı. BVG'den (Doğu) T 24 E'nin aksine, T 24/49 jant teli setlerini korudu. 1952'de BVG ayrıca tüm vagonları pantograflara dönüştürdü .

1955'ten itibaren BVG, ek T 24'leri daha güçlü motorlarla donatabildi. Bu, ahşap üst yapıları nedeniyle artık BOStrab yönetmeliklerine uymayan TD ve TDS tiplerinin maksimum çoklu ünitelerinin devreden çıkarılmasıyla mümkün olmuştur . Toplam 92 vagon, saatlik gücü 50 kW olan USL 323v çekiş motorları ile donatıldı. T 24 / 49'da olduğu gibi, motor tasarımı 760 mm çapında tahrik tekerleklerinin kullanılmasını gerektiriyordu. BVG, araçları resmi olarak USL 323v motorlu T 24 olarak çalıştırdı, ancak literatürde T 24/55 adı da bulunabilir. BVG, dönüştürülmemiş kalan 96 vagonun neredeyse tamamında çekiş motorlarını asbest yalıtımı yerine silikon kullanarak yükseltti (USL 253avi motor); kalan Dy 492, armatür çekirdeğinin olmaması nedeniyle Siemens motorlarıyla değiştirildi. havalandırma. Hem T 24/55 hem de USL 253avi motorlu T 24 iki yan arabayı çekmeyi başardı.

Batı Berlin'de Emeklilik

1958'den itibaren BVG, vagonları ve yan vagonları arka lambalarla donattı. BOStrab'ın gereksinimleri, minimum fren gecikmesini ve 1 Ocak 1960'dan itibaren taze akışlı bir ray freninin kurulumunu sağladı. İkincisi, yolcu taşımacılığında kullanılan vagonlara yeniden uyarlanırken, T 24 / 49'daki mevcut demiryolu frenleri taze elektrik sağlamak üzere dönüştürüldü. 1956 gibi erken bir tarihte, Tw 6091, Bw 61 ve Bw 704'ten oluşan bir tren ray frenleriyle donatılmıştı. BVG, vagonların frenleme yavaşlamasının yeterli olduğu düşünüldüğünden, vagon frenlerini yerleştirmek için çerçevelerle diğer yan arabaları donattı.

1960'tan itibaren değişen fren yavaşlama değerleri, tren oluşum düzenlemelerinin yeniden ayarlanması gerektiği anlamına geliyordu; gelecekte orta giriş vagonları ile çift asmaya genellikle izin verilmiyordu. T 24/49 ve T 24/55, yolcu trafiğinde iki dingilli yan arabayı hala takabilirken, USL 253avi ile donatılmış T 24'lerin yolcu trafiği için bir yan araba ve yolcusuz çekme gezileri için iki yan araba takmasına izin verildi. Bu, araba numarasının altındaki mavi çizginin yeniden eklenmesiyle belirtildi. USL 253v veya USL 271v'li kalan T 24'lerin genellikle yalnızca bir sepetle asılmasına izin verildi.

Spandau deposundaki sökülmüş Tw 5783'ün çatısı (1964).

Bw 4 Wittenau'daki ana kampta dağıtıldı (1964).

BOStrab'ın teknik özellikleri iş arabaları stoğunu da etkilediğinden BVG, ahşap üstyapıları olan eski motorlu yolcu otobüslerini hizmet dışı bıraktı ve 1960 yılının sonlarına doğru A451-A470 çekme motoru koçları olarak USL 253 ile 20 motorlu otobüs kullandı. İş arabası boyası haricinde BVG araçlarda herhangi bir değişiklik yapmadı. Ekonomik nedenlerden dolayı, görevin sonu öngörülebilir olduğundan genel bir teftiş yapılmadı. 1963 yılı boyunca iş arabaları park edildi. A471-A490 olarak 20 adet boş T 24/55 ile değiştirildi. Araçlar, 1966 yılına kadar olan döneme ulaştıklarında da geri çekildi. 1965'in başından itibaren, BVG şimdi on iki T 24/49'u A491-A502 çekici arabaları olarak kullanıyordu, burada A500 ve A501, yalnızca BED 52 tipinin 2000 ^II ve 2001 ^II büyük römork arabaları için tasarlanmıştı ve buna göre donatılmıştı. 1965'in ortalarında, yol yapım departmanı A511-514 olarak sınıflandırılan dört T 24/49 daha aldı. UVV'ye göre , vagonlara turuncu bir uyarı boyası ( RAL 2000 ) verilmesi ve resmi gereklilikler nedeniyle hız göstergeleri ile donatılması gerekiyordu . 1965 sonbaharında dört tane daha T 24/49 envanterden çıkarıldı ve A521-A524 olarak sınıflandırıldı ve dönüştürüldükten sonra kar temizleme aracı olarak kullanıldı.

1960 yılında BVG, B 24 tipi yan arabaları hizmet dışı bırakmaya başladı. 1 Mayıs 1964'te zaman çizelgesi değiştiğinde BVG son B 24'ü hizmet dışı bıraktı; vagonlar çoğunlukla eski Spandau deposunda (Spa) veya Wittenau'daki ana depoda söküldü . . B 25'lerden yalnızca 803 hafif vagon, 1960 yılında çürümesi nedeniyle erken emekliye ayrıldı. Vagonların çoğu başlangıçta Spandau'da söküldü , ardından 1 Ekim 1964'te Schöneberg ve Moabit depoları kapatıldı . Son operasyon alanı, Nisan 1966'ya kadar 15 ve 96 numaralı güzergahlarda ve bazen 47 numaralı güzergahta yan arabaydı. Yolcu trafiğinde kalan T 24'ten, motorları nedeniyle yalnızca bir sepetle sürmelerine izin verilen USL 271v (No. 5883-5885, 5887) ve üç T 24/55 (No. 5729, 5923, 5955)) emekli oldu. Bunu, 1964'e kadar USL 253v, USL 253av ve USL 253avi'li modifiye edilmemiş vagonlar ve ertesi yıl T 24/55 izledi. Son kullanım 2 Mayıs 1966'da geldi ve hala kullanımda olan T 24/49 ve B 25'i etkiledi. Yasal bir emir nedeniyle, kapıları kilitlenmeyen vagonların yolcu trafiğinde kullanılmasına artık izin verilmiyordu. Kalan vagonlar Moabit'te hurdaya çıkarıldı.

• T 24 bir iş arabasına dönüştürüldü
• 

  A469, Spandau deposunda, Berlin iş arabasının köknar yeşili / fildişi renk şemasında (1961).

• 

  A480 (eski 5974) sadece köşelerde kırmızı ve beyaz korku boyasını aldı (1965).

• 

  A500 burada, Charlottenburg deposunda (1965) , Großraum-Bw 2000 için bir römorkör olarak özel olarak kullanıldı .

• 

  Moabit deposundaki yol yapım departmanının turuncu boyasında A511 (1965).

1967'den sonra alınan araçlar

Klosterstrasse metro istasyonundaki Tw 6192'nin görüntüsü (2018)

Batı Berlin'deki tramvay operasyonlarının durdurulmasından sonra, başlangıçta on iki araba - sekiz vagon ve dört yan vagon - gelecek nesil için korundu. BVG (doğu) araçları istisnasız yeniden programa dahil edildiğinden, bunlar yalnızca BVG (batı) ile kalan araçlardır. Ocak 2020'de, her biri bir T 24 vagon ve bir B 24 sepetli iki tren, Berlin'de biri faal olan bir müzede hala korunuyordu. Diğer müzelerde iki T 24 vagon daha var.

Berlin Miras Koruma Derneği (DVN) çalışma düzeni 5984 ve 339 binaları, sonra bakar. Tw 5984, 1949'da T 24 / 49'a dönüştürüldü ve yalnızca 1965'ten itibaren özel geziler için kullanıldı. Mayıs 1968'de BVG'nin Britz deposundaki tarihi araç koleksiyonuna geldi . 1993 yılında feshedildikten sonra, BVG ve DVN arasında aracın yenilenmesi ve genel muayenesi ile ilgili olarak Aralık 1994'te bir işbirliği anlaşmasına varıldı. BVG, motorların, tekerlek setlerinin ve ray frenlerinin bakımını üstlenirken, DVN hareket anahtarları ve dirençlerinin yenilenmesi, yeniden sac ve yeniden boyama, kolların krom kaplaması ve düşük voltaj tehlikesinin kurulumunu üstlendi. uyarı sistemi ve endüktif anahtar kontrolü. Eylül 1997'de vagon tekrar faaliyete geçirilebilir. Bw 339, Mayıs 1964'e kadar hizmette kaldı ve Kasım 1964'te Roermond'a geldi . 1967'de araba , Weert'te açık havada durduğu özel bir tramvay müzesine taşındı . 1989'da Electrische Museumtramlijn Amsterdam arabayı devraldı ve iki yıl sonra Berlin'e döndü. DVN, önümüzdeki 15 yıl içinde arabayı yeniledi ve Ağustos 2006'da ilk kez açık havada sundu. 1950 yılından itibaren eski haline getirilen aracın teknik kabulü Mayıs 2007'de gerçekleşti. Tw 5984 ile birlikte bu, 1924 tasarımının operasyonel bir treniyle sonuçlandı.

No 5725 ve Bw 1, Haziran 1964'ten itibaren müze arabaları olarak ilan edildi ve BVG tarafından optik olarak teslim durumuna getirildi; pantograf vagondan çıkarıldı ve o sırada yaygın olan tekerlekli pantografla değiştirildi. Teknik çalışma muhtemelen yapılmadı. Araç kombinasyonu başlangıçta Charlottenburg deposuna yerleştirildi ve Mayıs 1968'de BVG'nin Britz deposundaki tarihi araç koleksiyonuna girdi . Koleksiyonun 1993 yılında feshedilmesinin ardından, her iki araba da Berlin'deki Alman Teknoloji Müzesi'ne ödünç verildi ve bunlar, geçici olarak halka arz edildikleri Anıt Salonundaki belediye ulaşım deposunda saklandı.

İki tw 5954 ve 5964, Karlsruhe nakliye şirketi (VBK) iki vagonla ilgilendiğini açıkladığında Mayıs 1967'de Charlottenburg deposuna park edilmişti . Aynı ay Karlsruhe'ye gittiler ve burada camların altında yeni bir boya işi aldılar. Tw 5954 kırmızı köşe işaretli açık mavi bir göbek bandı, Tw 5964 ise yeşil köşe işaretli yeşil bir göbek bandı aldı. Federal Almanya Cumhuriyeti'ndeki diğer eski inşaat araçlarıyla birlikte, her iki araba da 1967 Federal Bahçıvanlık Gösterisi vesilesiyle faaliyet gösteren özel bir hatta sürdü . VBK, otomobili 1969 yılına kadar Karlsruhe tramvay ağında daha özel yolculuklar için kullandı . Tw 5954 sonra geldi Ulusal Başkenti Trolley Müzesi içinde Colesville , Maryland . 5964, Sehnde - Wehmingen'deki Alman Tramvay Müzesi'ne girdi ve 1987'den beri aynı yerde Hannover Tramvay Müzesi'nin mülkiyetindedir . Araba 1960'larda olduğu gibi görünüyor. Eylül 2008'de, Heiligensee'nin 700. yıldönümü münasebetiyle, araba eski belediye tramvayının eski deposunda sergilendi.

A500 olarak en son kullanılan Tw 6181, Aralık 1967'den itibaren Zehlendorf'taki Tom Amca pazarında ve 1969'da Brettnacher yolundaki bir trafik bahçesinde kullanıldı . Araba daha sonra yeniden boyandı ve yanlış numara 5860 verildi. Alman Tramvay Müzesi arabayı 1979'da satın aldı ve ertesi yıl Sehnde-Wehmingen'e devretti. Araç, Hannover Tramvay Müzesi tarafından ele geçirildikten sonra bile oraya park edilmişti. Çaresiz durumu nedeniyle, araba 2005 yılında hurdaya çıkarıldı.

2 Ekim 1967'de Batı Berlin'de yolcu trafiğinin durmasının ardından BVG (Batı) , kalan araçları burada hurdaya çıkarmak için Charlottenburg ve Moabit'teki depolar arasında bireysel transfer seferleri gerçekleştirdi . 21 Aralık 1967'de 5988 ve 6158 vagonlarının da dahil olduğu son yolculuklar gerçekleşti. 5988, BVG'yi 1968/69 yılının başında Breitscheidplatz'da bir pazar durağı olarak kuran Berliner Morgenpost'a sattı . Günlük gazete daha sonra arabayı , Schönwalder Strasse'deki bir kreş veya kütüphanenin avlusunda sergileyen Düğün Bölge Ofisine verdi . Hızla evsizler için bir uyku yeri olarak hizmet ettiğinden, Nisan 1971'de kaldırıldı ve söküldü. 6158, en son A512, 1985 yılına kadar Moabit deposunda kaldı. Aracın bir Doğu Berlin maksimum vagonuyla değiştirilmesi gerektiğine dair söylentiler vardı. 1983'te BVG, onu bir yıl sonra tekrar BVG'ye bırakan bir işadamına sattı. Vagon, Ağustos 1985'te hurdaya çıkarıldı. Aracın ön korundu ve daha teslim BVG yan kuruluşu VVR kendi ofisinde sergilenen, Alboinstrasse içinde Schöneberg yanlış numaraya 3566 altında - Bir TM 36  .

Geçen A493 çekme arabası olarak kullanılan Vagon 6027, bir 1966 yılında BVG tarafından satıldı diskotek üzerinde Kurfürstendamm motorlar, pantograflar sonra ve şasi çıkarmıştı. Gövde 1980'lere kadar mevcuttu, nerede olduğu belli değil. Benzer bir kaderi bir pub satıldı 556, sepeti ve, başına gelen Laubacher Strasse içinde Wilmersdorf'ta içinde 1965 . Araba gövdesi hala bir bar alanı olarak orada ve uygun şekilde bu öğrenci barı 1977'den beri tramvay olarak adlandırılıyor .

• T 24 ve B 24 alındı
• 

  Bw 1, DTMB'nin (2018) belediye ulaşım aracı koleksiyonunda teslimat durumuna geri döndü.

• 

  DTMB'nin (2012) belediye ulaşım araçları koleksiyonunda orijinal sarı ve beyaz boyada 5725 No.

• 

  Große Praesidentstrasse'de (2017) Bw 1707 ile daha sonra fildişi renkli tek tip boyada 5984 numara .

• 

  Ulusal Başkent Arabası Müzesi'nde 5954 sayılı (2012).

• 

  Eski Heiligenseer tramvay deposunun önünde No. 5964 (2008).

Araç listesi

Aşağıdaki liste, 1924 ve 1925 tipi çoklu ünitelere ve yan arabalara genel bir bakış sağlar. Tablo, araç numarasına göre artan sırada sıralanmıştır. B tipi 24/52 yan arabaları da belirsiz kökenleri nedeniyle tabloda listelenmiştir, böylece üretilen 1304 araç için toplam 1308 giriş kaydedilmiştir.

Efsane

• Hayır. - teslimatta vagon numarası. Bir üst simge Roma numarası , Berlin tramvayı veya BVG'nin numaralandırma şeması içinde bir araba numarasının ikinci, üçüncü vb. Atamasını ifade eder.
• Tip - 1934 tarihli BVG tip koduna göre orijinal araç tipi .
• Üretici - araç parçasının üreticisi.
• Motor (1932'ye kadar) - Motor 1932'ye kadar kuruldu. 1932'ye kadar deneme amaçlı dönüştürülen vagonlarda, kurulan ilk motordan (1927'den önce) ayrıca bahsedilmez.
• Motor (1932'den itibaren) - Motor 1932'den kuruldu. Yalıtım sınıfı değiştirilerek oluşturulan ilgili endeksler ayrıca belirtilmemiştir.
• Motor (195x'ten) - 1950'lerde yapılan dönüşümlerin bir parçası olarak kurulan motor. Yalıtım sınıfı değiştirilerek oluşturulan ilgili endeksler ayrıca belirtilmemiştir. USL 323v, yalnızca bu tip USL 323 motoru kullanıldığından bir istisnadır. Basitleştirilmiş terimlerle, Siemens motorlarının (Dy 462) yalnızca büyük bir araç dönüşümünün parçası olarak değiştirildiği varsayılmaktadır.
• Dingil mesafesi (mm cinsinden ) - Sütun, öncelikle T 24 ve B 24'ü uzatılmış bir dingil mesafesi ile vurgulamak için kullanılır.
• Kader - 1945 / 49'dan sonra araçların kaderi. Kısaltmalar KV standı savaş (1945 yılına kadar emekli) kaybı, için O BVG (doğu) ve için W BVG (batı) için.
• Dönüştürme türü - BVG tür koduna göre dönüştürme sonrası araç türü.
• Emeklilik - arabanın emeklilik yılı. BVG (Batı) vagonları söz konusu olduğunda, bilgiler hurdaya çıkarılma yılına ilişkindir; sadece hizmetten çıkarmanın aynı yıl gerçekleştiği varsayılır.
• Reko hayır. - Bir reko arabaya dönüştürüldükten sonra araba numarası, yalnızca BVG (doğu) vagonları için geçerlidir.
• Yorumlar - İş aracı olarak kullanım vb. Yorumlar .
• Kaynak - girişe bireysel referans.