Aslan Hava Uçuşu 610

Lion Air uçuş 610 (uçuş numarası JT610) bir iç uçuş oldu Endonezyalı düşük maliyetli havayolu Lion Air dan Soekarno-Hatta Havalimanı'na içinde Jakarta için Depati Amir Havaalanı içinde Pangkal Pinang'da makinesi kısa bir süre take sonra 29 Ekim 2018 tarihinde oldu hangi, -off yerel saatle 06: 20'de (00:20 CET ) çöktü . 189 mahkumun tamamı öldürüldü. Uçağın enkazı Java adası açıklarında denizde bulundu .

uçak

Makine yeni Boeing 737 MAX 8 ile uçak sicil numarası PK-LQP , 13 Ağustos 2018 tarihinde fabrikadan teslim iki ay kazasında önce Endonezya'ya transfer olmuştu ve kazadan önce yaklaşık 800 uçuş saati tamamladığını. 180 kişilik oturma düzenine sahipti.

kurban

Uçakta iki pilotun yanı sıra altı uçuş görevlisi ve üçü çocuk 181 yolcu bulunuyordu. Kaptan 6.000 saat , yardımcı pilot 5.000 saat uçuş tecrübesine sahipti . Yolcular arasında Endonezya Maliye Bakanlığı'nın 20 çalışanı, Endonezya Sayıştayının on çalışanı, bölgesel bir parlamentonun yedi üyesi, Endonezya Yüksek Mahkemesi'nin üç yargıcı, Endonezya Enerji ve Hammadde Bakanlığı'nın üç çalışanı ve bir çalışan yer aldı. devlet elektrik kuruluşu PLN. Kurbanlar arasında eski İtalyan profesyonel bisikletçi Andrea Manfredi de dahil olmak üzere iki yabancı uyruklu vardı .

milliyet	yolcular	mürettebat	Toplam
Hindistan Hindistan	0	1	1
Endonezya Endonezya	180	7.	187
İtalya İtalya	1	0	1
Toplam	181	8.	189

Olayların akışı

Uçuş geçmişi

Uçak yerel saatle 06 : 20'de ( UTC 23:20) havalandı ve yerel saatle  07:20'de (UTC 00:20 UTC) Pangkal Pinang'a inmesi planlandı. Batı yönünde havalandı ve ardından kuzeydoğu yönüne döndü ve yerel saatle 06:33 (UTC) Jakarta'nın kuzeydoğusunda denize dalıncaya kadar devam etti. Kaza alanı, Karawang Regency kıyısının yaklaşık 34 deniz mili açıklarında . Java Denizi kaza yerinde 35 metreye kadar su derinliğe sahiptir.

Otomatik Bağımlı Gözetim'den (ADS-B, hava sahasındaki uçuş hareketlerini görüntülemek için bir sistem) kamuya açık veriler , yaklaşık 2100 fit (700 m) yükseklikte ve yaklaşık 5000 fit (1700 m) dahilindeki uçağın  birkaç dik, altı dakika boyunca düzensiz inişler. Bu inişlerin (ve çarpışmaların) sonuncusu yaklaşık bir dakika sürdü.

özellikler

Acil durum sinyalinden gelen radyo sinyalleri alınmadı, bu nedenle kaza başlangıçta Endonezya ulusal arama ve kurtarma makamı tarafından bilinmiyordu. Bunun nedeni, şamandıranın su yüzeyinde kalmamış olması olabilir.

Kazadan bir günden daha kısa bir süre önce, uçak belirtilmemiş bir teknik sorun bildirdi, ancak bu sorun kalkış yasağına neden olmadı. Bu durumda, ADS-B'nin uyumsuz veya düzensiz hız ve irtifa verileri zaten gözlemlenmişti. Ancak veriler sekiz dakika sonra sabitlendi. Medyaya göre, bu yalnızca yolcu olarak uçan bir pilot otomatik trim sistemini devre dışı bıraktığında oldu.

Kazaya karışan uçuş sırasında pilotlar havalimanına dönüş talebinde bulundu.

Kaza araştırması

1 Kasım 2018'de uçuş veri kaydedicisinin (FDR) kurtarıldığı bildirildi. Ses kayıt cihazı (CVR) uçuş veri kaydedicisi geri kazanılmıştır noktasından 50 metre kadar derin çamur 8 metre ila yaklaşık 30 metre su derinliği yaklaşık 09:00 yerel zamanda Pazartesi, Ocak 14, 2019 tarihinde geri kazanılmıştır. Ultrasonik yer belirleme CVR- sinyal ULB daha zayıf olsa da, 73 gün kazadan sonra gönderilirken. 19 Ocak 2019'da, CVR'den 124 dakikalık kaliteli sesin indirilebileceği bildirildi.

7 Kasım 2018'de, Federal Havacılık Otoritesi , Boeing 737 MAX 8 ve MAX 9 modelleri için ilk sonuçları aşırı aciliyete sahip bir Uçuşa Elverişlilik (acil uçuşa elverişlilik direktifi, AD) nedeniyle FAA'yı yayınladı ve uçak operatörlerini, ilgili Güncellemenin uçak kılavuzlarını yönlendirdi. Boeing tarafından yayınlanan güvenlik bültenine göre üç gün içinde modeller . Talimat sonucunda Boeing, saldırı sensörü açısından hatalı verilerin işlenmesine dikkat çekilen bir güvenlik bülteni yayınladı .

Yeni yerleşik sistemlerin rolü

Daha geniş anlamda, acil uçuşa elverişlilik talimatı , Boeing 737'nin MAX serisindeki kritik uçuş durumlarını tanıması ve düzeltmesi amaçlanan Manevra Karakteristiklerini Geliştirme Sistemi (MCAS) ile ilgilidir ; diğer şeylerin yanı sıra, verileri saldırı sensörünün açısından alır. MCAS gerekli hale geldi çünkü ileri doğru hareket ettirilen büyütülmüş motor gövdeleri, yüksek hücum açılarında güçlü kaldırma oluşturuyor. Kanadın ağırlık merkezinin önünde oluşturulan bu kaldırma, aynı zamanda uçağın burnunu yukarı doğru çeken bir momente neden olur. Bu, kontrol davranışının 737-NG serisinden ("Yeni Nesil") farklı olduğu anlamına gelir . MCAS, yatay dengeleyicinin trimini otomatik olarak ayarlayarak ve pilotun hiçbir şey yapmasına gerek kalmadan burnu aşağı doğru iterek uçuş kontrolüne müdahale eder. Bir karşı korur Yani durak hücum açısı çok yüksek ise. Sadece iniş kanatları geri çekildiğinde ve manuel uçuş sırasında aktiftir. (Genişletilmiş kanatçıklar, kaldırma merkezini arkaya kaydırır , bu da motor gövdesinin ileri kaydırılmasının etkisini azaltır.) Otopilot aktifse, zorlu uçuş durumlarına karşı yeterli koruma vardır; ancak, otopilot koruyucu bir önlem olarak başarısız olur ve sensörler çelişkili ölçüm verileri sağlarsa tekrar açılamaz.

MCAS doğrudan uçuş kontrolüne müdahale etse de Boeing, MAX serisindeki NG pilotlarının yeniden eğitimini basitleştirmek için sistemin varlığını ve olası arızalarını kasten gizlemişti. Pilotlara göre, kılavuzlarda MCAS'tan bahsedilmedi bile.

Buna ek olarak, önceki tüm 737 versiyonlarında, yatay dengeleyicinin elektrikli trimlenmesi - uçağın burnunun kalkmasına veya alçalmasına neden olup olmadığına bakılmaksızın - pilot kontrol çubuğuyla ters komutu verir vermez her zaman durur. Ancak, MCAS'ta durum böyle değildir, çünkü - kritik bir uçuş durumu tespit ettiği ve kontrol kornasındaki düğmeler aracılığıyla manuel ters trimleme yapılmadığı sürece - yine de kuyruk trimine alçak burun komutlarına yol açar. Pilotun MCAS hakkında bilgisi yoksa, Boeing 737MAX'ın uçuş davranışı, eğitim içeriğiyle doğrudan çelişiyor. Bu karışıklığın, Flight 610'da bir sorun çözümünü engellediğine inanılıyor. MCAS'ın etkisi, kaçak trim prosedürü kullanılarak engellenebilir - uçuşa elverişlilik talimatlarına bakın - ancak MCAS arka planda aktif kalır ve daha sonra tekrar müdahale etmeye çalışır. Ancak prosedür izlenirse, kritik uçuş durumlarına karşı artık herhangi bir koruma yoktur. Eğitimine ve deneyimine dayanarak bir NG versiyonunun uçuş davranışını bekleyen bir pilot bunalmış olabilir.

ABD havacılık otoritesi FAA, bu gelişmelere ilişkin bir soruşturma talimatı verdi; Boeing mühendislerinin güvenlik analizleri, pilotların yeniden eğitimi ve FAA'nın üretici tarafından kurulan elektronik yerleşik bileşenleri nasıl uygun şekilde test edip onaylayabileceği ile ilgilenir. Sorulardan bazıları, MCAS'ın neden yalnızca iki saldırı açısı sensöründen birinden gelen verileri kullandığı (yedeklik ve güvenilirlik kontrolü eksikliği) ve Boeing'in uçak tipini nasıl onaylayabildiği - çünkü MCAS'ın olası arızası doğrudan stabiliteyi kötüleştirir. Kararlılığı artırmak için kanatlar genişletilir, bu da uçağın menzilini sınırlar ve bu da ETOPS yetkilendirmelerinde sorun olabilir. Diğer bir komplikasyon ise şudur: Beklenmedik bir uçuş davranışı durumunda yerleşik bir sistemi kapatmak hayat kurtarıcı olabilir. Bununla birlikte, öngörülen, gerekli uçuş stabilitesini sağlayan bir sistem basitçe devre dışı bırakılabilir olmamalıdır - ve kritik uçuş durumlarında (örneğin kalkıştan kısa bir süre sonra, düşük irtifada), aktif bir yerleşik sistemin olup olmadığını düşünmek için zaman yoktur. şimdi güvenliği tehlikeye atıyor ya da değil. Tüm yerleşik sistemlerin arkasındaki temel varsayım, bunların doğru çalıştığıdır. Bundan sapma olursa, ekiplerin daha fazla iş yükünden dolayı tehlikeler ortaya çıkar.

Kazanın genel bir yönü, otomasyonun hava trafiğini genel olarak daha güvenli hale getirse bile , örneğin CFIT olarak bilinen EGPWS - Has'ın giderek nadir görülen istisnai durumlarda pilotların bunaldığı noktaya kadar modern uçakların gelişmiş otomasyonudur. kazaları büyük ölçüde azalttı. Boeing 737'nin geçmişi nedeniyle (1967'deki ilk uçuş), elektronik uçuş kontrolü için tasarlanmadığı ve MCAS gibi uçuş zarf koruma sistemlerinin entegrasyonunu zorlaştırdığı da vurgulanmalıdır. Buna karşılık, çok daha yeni Boeing 777 ve Airbus 320 , bu tür sistemlerin kullanımı için tasarlandı .

Spiegel Online'a göre, havayolu, makineyi kullanmadan önce pilotları için uçuş simülatörü eğitimi talep etmişti. Boeing çalışanları başarılı bir şekilde havayolunu bu fikirden vazgeçirmeye çalıştı. Eski modellerin yeniden eğitilmesi planlanmış ve gerekli olmayacaktır. Boeing uçuş simülatörü yazılımı MCAS işlevini hiç hesaba katmadığı için, bir uçuş simülatörü eğitiminin bu özel durumda da herhangi bir faydası olmazdı. Uçuş simülatörü yazılımı ancak kazadan sonra güncellendi. Boeing'deki şirket içi e-postalarda Boeing çalışanları, 737 Max pilotları için simülatör eğitimi arzusunu aptalca bir fikir olarak nitelendirdi.

Ara rapor, Kasım 2018

Bir önceki uçuşta pilotlar iki arıza olduğunu tespit etmişti: Kaptan daha sonra B3042855 numaralı sayfada Uçak Uçuş ve Bakım Günlüğü'ne (kitap) iki giriş yaptı . İlk madde için Kalkıştan sonra gösterilen IAS ve ALT Katılmıyorum girildi. FEEL DIFF PRESS LT ILL (Feel Fark Basıncı Işığı Yanıyor) ikinci bir ayrı şikayet olarak girildi. Bu ışık, sistemde asansörlerin manuel çalışmasını uçuş irtifasına ve uçuş hızına bağlı olarak değiştiren bir arıza meydana geldiğini gösterir . Basit olarak, daha büyük bir yükseklik (yükseklik) ve ses hızının (hava hızı), asansör, sözde aksiyonu ile çalıştırmak için daha yüksek gereken kuvvet asansör hissi ve merkezleme birimi için kontrol tekerleği (Engl. Kontrol Kolon ) kasıtlıdır.

Bir yandan, pitot borular (- uçağın her iki tarafında hava basıncı sensoru pitot tüpleri ham, düzeltilmemiş hava hızı olan) (Engl. TMS için " I ndicated bir ir S IZ" ölçülerek) statik probları ( Statik bağlantı noktaları ) ham, hangi Kayıt düzeltilmemiş yükseklik ( " Alt itude" ). Sol ve sağ tarafların ölçümleri birbiriyle çelişiyor, bu da yerleşik sistemlerin işlevini bozuyordu. Pilotlar kontrol listesi üzerinden çalıştılar; erken iniş tavsiye edilmedi. Diğer adımlara ek olarak, yatay dengeleyicinin otomatik kırpılmasını devre dışı bıraktılar ve sorunsuz bir şekilde uçtular.

İnişten sonra uçak mekaniği sorun giderme ve bazı sistemleri kontrol etmeye gitti. Operasyonları engelleyecek herhangi bir aksama bulamadılar ve bu nedenle uçağın uçuşa elverişli olduğunu düşündüler.

Kaza uçuşta ( "AOA sensörü, Engl. Konuşun, iki dönme açısı sensörü bir ngle o f bir ttack ") bir 20 fark ° ile değerleri. Otomatik kuyruk düzlemi trimi kazaya kadar devam etti ve pilotlar iniş kanatlarını genişlettiğinde geçici olarak kesintiye uğradı. Pilotlar, yerleşik sistemlerin başlattığı inişi durdurarak 26 kez tekrar irtifa kazanmayı başardı.

Seattle Times raporu

Gazeteci Dominic Gates Seattle Times için yazdığı bir makalede , yüksek zaman baskısı nedeniyle - Airbus Model 320neo'yu yeni geliştiriyordu - Boeing, 2015 yılında FAA'yı , adı geçen MCAS için bu da dahil olmak üzere bazı güvenlik analizlerini kendileri yapmaya çağırmıştı. sistem. Boeing 737'deki yatay kuyruk ünitesi maksimum 5 ° kısılabilir; ve Boeing'in FAA'ya gönderdiği belgeler, MCAS'ın her aktivasyonda yalnızca 0,6 ° küçüldüğünü söylüyor. Bununla birlikte, test uçuşları, MCAS'ın yeterince etkili olması için 2.5 ° düşürmesi gerektiğini gösterdi - ve bu sınırla MAX-8 uçağı, FAA'ya bu değişiklikten haberdar edilmeden nihai olarak teslim edildi. Böylece MCAS, arka arkaya sadece iki aktivasyon ile kuyruk ünitesini maksimum 5 °'ye kadar kırpmayı başardı.

FAA'nın AC 25.1309-1A "Sistem Tasarımı ve Analizi" belgesine göre, kritik bir uçuş durumunda MCAS'ın arızaları "tehlikeli arıza" olarak sınıflandırıldı, "büyük arıza" (tüm yolcular hayatta kalır) ve "felaket arızası" arasında bir sınıflandırma (uçak geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybolur, mahkûmların çoğu bu süreçte öldürülür). Bir yerleşik sistemin arızası "büyük bir arıza" anlamına geliyorsa, yedekli, arızaya karşı güvenli bir tasarım henüz gerekli değildir. MCAS, bu sınıflandırmaya göre daha kritik bir onboard sistemi temsil etse de, yalnızca tek bir sensörden saldırı açısı verilerini elde etti.

JATR raporu

Lion Air 610 ve Etiyopya Havayolları 302'nin iki kazasından sonra, FAA, NASA , EASA ve çeşitli ulusal havacılık otoriteleri, Ortak Otoriteler Teknik İncelemesi adlı bir komite oluşturdu . 737 MAX-8 ve MAX-9'un yerleşik sistemlerine odaklanan komitenin raporu, diğer şeylerin yanı sıra şunları tavsiye ediyor:

• Uçak sistemlerinde çalışan üretici tarafından istihdam edilen mühendisler, dezavantajlardan korkmadan FAA uzmanlarıyla iletişime geçebilmelidir.
• Uçak üreticileri, tüm tasarım süreçlerinden bağımsız uzmanlar istihdam etmelidir. Tarafsız çalışmalı, uçak ve araç sistemlerini ve tasarımlarını güvenlik eksiklikleri açısından kontrol etmelisiniz.
• Uçak sistemleri bütüncül olarak analiz edilmeli ve parçalara ayrılmamalıdır. Yeni veya değiştirilmiş sistemler olması durumunda, diğer tüm yerleşik sistemler üzerindeki tüm etkiler açıklığa kavuşturulmalıdır.
• Kılavuzlarda (Uçak Uçuş El Kitabı, Uçuş Ekibi İşletme El Kitabı, Uçuş Ekibi Eğitim El Kitabı) hangi yerleşik sistemlerin hangi şekilde açıklanacağına ilişkin karar gerekçelendirilmeli ve belgelenmelidir.

Son rapor

Nihai rapor 26 Ekim 2019'da yayınlandı. Birçok uçak kazasında olduğu gibi, bu kaza da birkaç hata zinciriyle gerçekleşti:

Yanlış çalışan bir hücum açısı sensörü, iniş kanatları geri çekilir çekilmez MCAS'ı etkinleştirdi. MCAS, sonunda uçağın kontrolünü kaybedene kadar pilotları bunaltan kontrol komutlarına yol açtı.

Aşağıdaki kaza nedenleri tespit edildi:

boeing

• MCAS'ın olası arızaları, olası hata ve arıza kaynaklarının titiz bir şekilde açıklanmasını gerektirmeyen büyük arıza (yukarıya bakın) olarak sınıflandırıldı - tehlikeli ve hatta yıkıcı arıza olarak uygun sınıflandırmanın aksine . O MCAS sadece saldırı sensörünün iki değil tek açıdan veri almak gerektiğine karar verildi Bunun üzerine (eksikliği fazlalık ).
• Boeing, MCAS'ın yanlış aktivasyonunun başlangıçta yalnızca asansörle etkili bir şekilde önlenebileceğini buldu. Aynı zamanda, bir MCAS arıza durumunda, mürettebat üç saniye içinde uygun bir şekilde tepki verir ve olabilir varsayılmıştır Döşeme uçuş yolu muhafaza bile, yatay stabilizatör. Mürettebatın yatay dengeleyiciyi ancak bir gecikmeden sonra çıkarma olasılığı dikkate alınmadı.
• Uçuş simülatöründeki testler sırasında, MCAS'ın etkinleştirme başına tam 2.5 ° trimi kullanma olasılığı hiçbir zaman denenmedi. MCAS'ın birden çok tetiklenmesinin neden olduğu iş yükü de yeterince dikkate alınmadı.
• Uçuşun son aşamasında, uçak irtifa kaybetti ve artık kontrol edilemedi. Kontrol kornasını çekmek için gereken kuvvet 100 libreyi (45,4 kg) aştı. Maksimum ağırlık limiti 75 libredir (34 kg).
• Kontrol kornasının çekilmesi, 737 MAX 8'de olmayan tüm uçaklarda kuyruk ünitesinin alt burun trimini durdurur. Bu, pilotların kafa karışıklığına katkıda bulunmuştu.
• Boeing, sorunlu tasarımın zamanında tespit edilmesini engellemiş olabilecek, yerleşik sistemlerdeki değişiklikler hakkında FAA'yı tam olarak bilgilendirmedi.
• Boeing, yukarıda belirtilen AC 25.1309-1A belgesine göre talimatları izledi. Bununla birlikte, uçak üreticisi, acil bir durumda mürettebatın her zaman doğru hareket edeceğini varsaydı, ancak bu gerçekçi değil. Pilotların olası yanlış tepkileri, yerleşik sistemlerin güvenlik analizine entegre edilmelidir. Ancak, MCAS ve olası arızaları pilotlara hiçbir zaman açıklanmadı ve bu da mürettebatın yanlış tepki vermesine neden oldu.
• Uçağın iki saldırı açısı sensörü vardı. Farklı hücum açısı değerleri gösteren sistem standart olarak kurulmamıştır. Bu, arızalı sensörü göstermiş olabilir (aşağıya bakın).

Lion Air ve ekipleri

• Manado'dan Denpasar'a yapılan uçuştan sonra (Uçuş 43, 28 Ekim), uçağın havalandığında otomatik itki kontrolü başarısız olduğu için hizmet dışı bırakılması gerekiyordu; bunun nedeni, irtifa ve hız ölçümünün çok olası bir arızasıdır. Müdahil olması gereken uçak kazası soruşturma makamına bilgi verilmedi.
• Hücum açısı sensörü yeniden takıldığında, 21° yanlış hizalandı. Ancak testlerde bunun fark edilmesi gerekirdi; test sonuçları belgelenmedi.
• 610 uçuşundan önce, önceki uçuşta karşılaşılan sorunlar tartışılmadı.
• Kazaya karışan uçuşta pilotlar sorunu net bir şekilde anlatmadılar (bkz. Mürettebat Kaynak Yönetimi ). Kaptan, birinci zabitten MCAS tarafından ayrı, ters bir trim ile trime karşı koymasını istemedi. Görevler anlamlı bir şekilde bölünmemiştir.
• Kaptan grip olmuştu ; birinci subay eğitimi sırasında kötü eleştiriler aldı. Kontrol listesindeki ilgili sayfaları bulması dört dakikasını aldı.

Xtra Havacılık (ABD)

• Hücum açısı sensörünün satıcısı doğru kalibre etmemişti. Sensörü doğru ve hatasız kalibre edebilmek için yazılı bir prosedür yoktu.

bağlam

Bu, bir Boeing 737 MAX 8'in 2017'de piyasaya sürülmesinden bu yana ilk toplam kaybı oldu.

Kaza, Air India Express'in 2010 yılındaki 812 sefer sayılı uçuşunda hayatını kaybedenlerin sayısını aştı . Bu, dünyanın en çok satan yolcu uçağı türü olan Boeing 737'nin karıştığı en kötü, en çok can kaybı olan olaydır.

Bu, Lion Air tarihindeki en kötü kaza ve havayolu şirketinin 2004 yılında McDonnell Douglas MD-82'nin karıştığı bir pist kazasında 25 kişinin hayatını kaybetmesinden sonraki ikinci ölümcül olayı . Ayrıca olay, Endonezya'daki Garuda Endonezya uçuşu 152'deki kazadan sonra en ciddi ikinci havacılık felaketi .

Etiyopya Havayolları Uçuş 302

Kazayla ilgili soruşturma sırasında, 10 Mart 2019'da bir Boeing 737 MAX 8 tekrar düştü. Etiyopya Havayolları'na ait bir uçak , Addis Ababa'dan kalkıştan kısa bir süre sonra düştü ve 157 yolcunun tümü öldü. Kazanın seyri, birçok ülkenin havacılık otoritelerine Boeing 737 MAX 8 tipi uçaklar veya tüm 737 MAX varyantları için bir uçuş yasağı (İng.: Topraklama) nedeni veren Flight 610'a benziyordu . Bunun nedenleri, tırmanma ve iniş hızındaki benzer, olağanüstü dalgalanmalar, her iki durumda da yüksek hızda neredeyse dikey bir düşüş ve enkaz üzerine kurulan yatay stabilizatörün budanmasıydı.

Medya işleme

610 sefer sayılı uçuşta meydana gelen kaza, Almanya'da Am Boden: Boeing Max 8 (orijinal adı: Grounded: Boeing) adıyla yayınlanan Kanada belgesel dizisi Mayday - Alarm im Cockpit'in yirmi birinci sezonunun ilk bölümüne konu oldu. Maksimum 8 ).

Edebiyat

• Rainer W. Sırasında: FliegerRevue , Cilt 67, Sayı 2/2019, sayfa 12-14

İnternet linkleri

benzer olaylar

• Qantas Uçuş 72

Bireysel kanıt

1. ^ Kurtarma Ajansı, Lion Air Boeing Yolcu Jetinin Düştüğünü Söyledi. İçinde: Bloomberg Haberleri . 28 Ekim 2018, 28 Ekim 2018'de erişildi . 
2. ↑ Lion Air uçağı Endonezya'da düştü (İngilizce) . İçinde: Sydney Morning Herald , 29 Ekim 2018. 
3. ↑ Lion Air Datangkan Pesawat Baru Boeing 737 MAX 8 ke-10 (Endonezya) . İçinde: Tribunnews.com , 15 Ağustos 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018. 
4. ↑ ^{a b} Euan McKirdy: Lion Air uçağı Jakarta'dan Pangkal Pinang'a giderken düştü . İçinde: CNN , 28 Ekim 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018. 
5. ↑ ^{a b c} İçinde 188 taşıyan Lion Air uçağı, Cakarta'dan kalkıştan kısa bir süre sonra denize düştü (İngilizce) . İçinde: The Straits Times , 29 Ekim 2018. 
6. ↑ Endonezya'da yolcu uçağı düştü : orf.at 29 Ekim 2018
7. ^ The Guardian'da 28 Ekim 2018'de Lion Air tarafından yapılan duyuru
8. ↑ ^{a b c} Lion Air kazası: yetkililer uçakta 188 kayıp JT610 uçuşunun olduğunu söylüyor - en son güncellemeler ( İngilizce ) The Guardian. 29 Ekim 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018.
9. ↑ 4 Nama Anggota DPRD Bangka Belitung di Manifes Lion Air JT-610 (Endonezya) , Kumparan News. 29 Ekim 2018. 
10. ^ Andi Saputra: Tiga Hakim Ada di Pesawat Lion Air yang Jatuh, MA Berduka (Endonezya) , Detik News. 29 Ekim 2018. 
11. ^ Andrea Manfredi, Endonezya'da chi era il 26enne italiano morto nell'incidente aereo. 29 Ekim 2018, erişim tarihi 30 Ekim 2018 (İtalyanca). 
12. ^ Endonezya uçağı, içinde 180'den fazla yolcuyla denize düştü ( İngilizce ) The Washington Post. 29 Ekim 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018.
13. ^ Lion Air uçağı Endonezya'da düştü ( İngilizce ) The Canberra Times. 29 Ekim 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018.
14. ↑ 30 Ekim 2018'de erişilen TEMPO Endonezya çevrimiçi dergisinde BASARNAS duyurusu
15. ↑ ^{Bir b c} Uçak kaza verileri ve rapor Boeing 737 MAX 8 PK-LQP içinde Hava Güvenliği Ağı 30 Ekim 2018 tarihinde erişilen (İngilizce).
16. ↑ Marcus Giebel: Boeing kazası: Yolcu bir gün önce felaketi önledi. İçinde: www.merkur.de. 26 Mart 2019'da alındı . 
17. ↑ Dalgıçlar kurtarma uçuş kayıt cihazı , tagesschau.de, 1 Kasım
18. ↑ Simon Hradecky : Kaza: 29 Ekim 2018'de Jakarta yakınlarında Aslan B38M, uçak irtifa kaybetti ve Java Denizi'ne düştü, yanlış etki alanı verileri. The Aviation Herald , 14 Ocak 2019, erişim tarihi 14 Ocak 2019 . 
19. ↑ Simon Hradecky : Kaza: 29 Ekim 2018'de Jakarta yakınlarında Aslan B38M, uçak irtifa kaybetti ve Java Denizi'ne düştü, yanlış etki alanı verileri. The Aviation Herald , 8 Kasım 2018, 8 Kasım 2018'de erişildi . 
20. ↑ ACİL DURUM HAVA DEĞERLİLİK YÖNERGESİ. AD #: 2018-23-51. Federal Havacılık İdaresi , 7 Kasım 2018, erişim tarihi 8 Kasım 2018 . 
21. ↑ Bloomberg - Boeing 737 Max'te Güvenlik Uyarısı Vermeye Yakın Erişim 7 Kasım 2018 . 
22. ↑ ^{a b} Bjorn Fehrm: Boeing'in 737 MAX için otomatik trimi pilotlara açıklanmadı. İçinde: Leeham Haber ve Yorum. 14 Kasım 2018, 15 Kasım 2018'de erişildi . 
23. ↑ 36C3 - Boeing 737MAX: Otomatik Kilitlenmeler: 737MAX Dersi (İngilizce)
24. ↑ Dominic Gates: 737 MAX ile uçan ABD pilotlarına Lion Air kazasıyla bağlantılı yeni otomatik sistem değişikliği hakkında bilgi verilmedi. İçinde: Seattle Times. 12 Kasım 2018. Erişim tarihi: 12 Kasım 2018 . 
25. ↑ Andy Pasztor ve Andrew Tangel: FAA, Boeing'in Güvenlik Analizlerini İncelemesini Başlattı. İçinde: Wall Street Journal. 13 Kasım 2018, Erişim Tarihi: 14 Kasım 2018 . 
26. ↑ Jens Flottau: Pilotlar, düşene kadar yerleşik bilgisayara karşı savaştı. İçinde: Süddeutsche Zeitung. 28 Kasım 2018. Erişim tarihi: 28 Kasım 2018 . 
27. ↑ 737-Max çökmeden önce Boeing çalışanları simülatör eğitimi arzusuyla dalga geçti
28. ↑ Lionair'in 28 Ekim 2018 tarihli B3042855 numaralı seyir defteri sayfası, 27 Aralık 2018'de erişildi
29. ↑ SALDIRI AÇISI NEDİR? 27 Aralık 2018'de erişilen boeing.com'dan İngilizce olarak saldırı açısı sensörünün (AOA sensörü) işlevinin açıklaması
30. ↑ AC 25.1309-1A - Sistem Tasarımı ve Analizi ( İngilizce ) ABD Ulaştırma Bakanlığı: Federal Havacılık İdaresi. 21 Haziran 1988. Erişim tarihi: 16 Temmuz 2019.
31. ↑ Dominic Gates: Kusurlu analiz, başarısız gözetim: Boeing, FAA şüpheli 737 MAX uçuş kontrol sistemini nasıl onayladı. İçinde: Seattle Times. 17 Mart 2019, erişim tarihi 17 Mart 2019 . 
32. ↑ Ortak Yetkililer Teknik İncelemesi (JATR) - Boeing 737 MAX Uçuş Kontrol Sistemi. Ekim 2019, erişim tarihi 29 Ekim 2019 . 
33. ↑ Komite Nasional Keselmatan Transportası: Nihai Kaza Soruşturma Raporu, 2018-035-PK-LQP. Ekim 2019, Erişim Tarihi: 27 Ekim 2019 . 
34. ^ Endonezya: Jakarta'dan Sumatra'ya giden Lion Air uçağı düştü . El Cezire. 29 Ekim 2018. Erişim tarihi: 29 Ekim 2018.
35. ↑ havayolu Lion Air ile ilgili veriler de Hava Güvenliği Ağı 30 Ekim 2018 tarihinde erişilen.
36. ↑ Endonezya: Etiyopya Havayolları Kazasında Güncellemeler: AB'nin En Büyük Ekonomileri Boeing Max 8 Jetlerini Yasaklıyor; Trump, Uçakların Çok Karmaşık Olduğunu Söylüyor . New York Times. 12 Mart 2019. Erişim tarihi: 12 Mart 2019.
37. ↑ Almanya, Boeing 737 Max 8 için hava sahasını kapatıyor . Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12 Mart 2019. Erişim tarihi: 12 Mart 2019.
38. ↑ Till Bartels: Şimdi Boeing patronu kazalar hakkında yorum yapıyor ve durumu daha da kötüleştiriyor. İçinde: www.stern.de. 19 Mart 2019, erişim tarihi 25 Mart 2019 .