Jungfrau Demiryolu

Jungfrau Demiryolu
Kleine Scheidegg üzerindeki vadi istasyonu
Kleine Scheidegg üzerindeki vadi istasyonu
Jungfrau Demiryolu Güzergahı
Jungfrau Holding demiryolu şirketlerinin logosu
Zaman çizelgesi alanı : 311, 312
Rota uzunluğu: 9,34 km
gösterge : 1000 mm ( metre ölçer )
Elektrik sistemi : 1125 V, 50 Hz 
Maksimum eğim : 250 
Raf sistemi : çalı
Bitiş istasyonu - rotanın başlangıcı
0.0 Kleine Scheidegg deniz seviyesinden 2061  m M.
Rota - düz ileri
WAB hatlarına bağlantı
Rota - düz ileri
dan Lauterbrunnen ve Grindelwald
Blockstelle, Awanst, Anst vb.
1.0 Fallboden servis istasyonu deniz seviyesinden 2150  m M.
Tünel - arka arkaya birkaç tünel varsa
Galeri (84 m)
Tren istasyonu, istasyon
2.0 Eiger buzulu deniz seviyesinden 2320  m M.
Rota - düz ileri
Bağlantı 3S Eiger Ekspres teleferik
   
Tünel (800 m)
   
2.8 Rotstock tünel istasyonu deniz seviyesinden 2530  m M.
   
Tünel (1500 m)
   
4.3 Eigerwand tünel istasyonu deniz seviyesinden 2864  m M.
   
Tünel (1400 m)
   
5.7 Eismeer tünel istasyonu deniz seviyesinden 3158  m M.
   
Tünel (3600 m)
   
9.3 Jungfraujoch tünel istasyonu deniz seviyesinden 3454  m M.
Eiger'in kuzey yüzündeki tünele bakış

Jungfraubahn ( JB ), bir elektrik olduğunu raf demiryolu yılında İsviçre . Ağustos 1912 yılından bu yana gelen açmıştır Kleine Scheidegg aracılığıyla Eiger ve Mönch için Jungfraujoch'a 9.34 kilometrelik bir uzunluğu boyunca irtifada en yüksek demiryolu Avrupa'da istasyonu (tünel istasyonu, 3454 m) ve Aşar neredeyse 1400 metre ile. Güzergâhın yedi kilometreden biraz fazlası tünelde. Demiryolunun çoğu, Bern kantonunun Bernese Oberland'ında bulunur, Sfenks gözlemevinin yüksekliğinden son birkaç metre ve terminal Valais kantonundadır .

Tarih

Genel bakış / geçmiş

Bakire uzun İsviçre'de en ünlü dağ olarak kabul edildi. Birçok şair, ressam ve bilim adamı, Eiger, Mönch ve Jungfrau üçlüsünün yakınındaki buzullara, dağ göllerine ve şelalelere hayret etmek, onları belgelemek ve onlar hakkında şiirler yazmak için Jungfrau bölgesine gitti. 4158 m yüksekliğindeki Jungfrau zirvesiyle ilgili 1577/78 yılına ait bir metinde şöyle yazıyor: "Jungfrau çok yüksek bir dağdır, sonsuz kar ve buzla serttir, bu nedenle tamamen erişilemez".

Bu, 3 Ağustos 1811'de Johann Rudolf ve Hieronymus Meyer kardeşler zirveye ilk tırmanan kişiler olduklarında değişti . Muhtemelen Jungfrau'nun zirvesine bir demiryolu inşa etme arzusunu tetikleyen zirve başarısıyla bağlantılı olarak ortaya çıkan hayranlıktı.

Bu arzu, 19. yüzyılın sonunda somut bir şekil aldı. "Dağ demiryolu ateşi" İsviçre genelinde yaygındı. Sonuç olarak, bir dizi kremayer ve pinyon demiryolu ortaya çıktı . Jungfrau Demiryolu, bina ateşinin zirvesiydi.

ön projeler

1869'da Bern'deki bir dağ demiryolu modeli sergisi vesilesiyle Friedrich Seiler , Lauterbrunnen'den Jungfrau'nun eteğindeki Rottal'a pnömatik bir demiryolu fikrini sundu . Güvenli bir dağ yolu Rottal'dan Jungfrauspitze'ye gitmelidir. Seiler ayrıca Aletsch Buzulu üzerinden Valais'e ren geyiği veya kutup köpekleri ile kızak gezintileri düzenlemek istedi . Ancak, tüm proje hızla unutuldu.

16 Ekim 1889 tarihinde, Zürih mühendisi Maurice Koechlin gönderilen bir proje , Federal Konsey Jungfrau zirvesine bir demiryolu için. Elektrikli tahrikli beş bölümlü bir tren olması gerekiyordu .

Altı gün sonra, Aargau mühendisi Alexander Trautweiler , Federal Konseye zirveye giden dört bağımsız teleferik için bir plan sundu .

Bir başka proje de mühendis Eduard Locher'dan geldi . Arabalar, iki düz tüp içinde basınçlı hava ile hareket ettirilmelidir. Federal Konsey sadece bir inşaat ruhsatı vermek istediği için, başvuranları başlangıçta bir anlaşmaya götürmeye çalıştı - başlangıçta boşuna. 1891 yazının başlarında, Koechlin projesine imtiyaz verildi, ancak finansman ve bu tür yüksekliklerde kalmanın zararsızlığını kanıtlaması beklenen olumsuz tıbbi rapor nedeniyle gerçekleştirme başarısız oldu.

Eiger'in zirvesine bir tünel raflı demiryolu projesi de aynı kaderi paylaştı.

Adolf Guyer-Zeller tarafından proje

Bir dağ zam sonrasında Schilthorn için Mürren , 54 yaşındaki sanayici ve mali politikacı Adolf Guyer-Zeller vardı Jungfrau demiryolu için yeni bir fikir. Wengernalp Demiryolundan Kleine Scheidegg'e karşı bir tren gördüğünde , oradan Jungfrau'ya kadar bir demiryolu inşa etmeye karar verdi. Gece boyunca satırları bir kağıda kaydetti.

20 Aralık 1893'te, göçünden sadece dört ay sonra Guyer-Zeller, lisans başvurusunu Federal Konsey'e sundu. Jungfrau Demiryolu inşaatının Lauterbrunnen'de değil, Kleine Scheidegg'de başlayacağını söyledi. Elektrikli dişli tren ilk istasyona kadar yer üstünde olmalı, tren bir tünelde devam edecek. Jungfrau zirvesine giderken dört istasyonda durmalıdır, bu istasyonların her biri farklı bakış açısı ve başlı başına bir turizm destinasyonu olması nedeniyle kendine özgü bir çekiciliğe sahiptir.

İnşa edilmemiş kısım dahil orijinal planlama

21 Aralık 1894'te Guyer-Zeller, projesini uygulamak için parlamentodan bir imtiyaz aldı. Bu kez gerekli bir tıbbi rapor olumluydu.

Guyer-Zeller'e Jungfrau Demiryolu'nu inşa etme imtiyazı ancak bu kadar yüksek bir demiryolunun inşaat işçileri ve daha sonra yolcular için tıbbi olarak güvenli olacağı çekincesi ile verildi. O yüzden başladı gelen bir sefer Zermatt için Breithorn 15 Eylül 1894 tarihinde 3 sabah saat . Yaşları 10 ile 70 arasında değişen yedi denek, altı ila sekiz hamal tarafından dağın 3750 m yüksekliğindeki platosuna getirildi. Testin değerlendirilmesinde olumsuz bir bulgu ortaya çıkmadığından kanıt sağlanmış kabul edilmiştir.

Proje, Jungfrau zirvesinin çevresine kadar rehberli bir tur öngördü, sağdaki haritaya bakın. Ancak ekonomik nedenlerle inşaat Jungfraujoch'a kadar devam etti. Ayrıca, çok sayıda ziyaretçiyi zirve alanında ağırlamak zor olurdu. Ek yükseklik, daha fazla ziyaretçi ile sorunlara da neden olabilir. Trenler, yolcuları olası bir oksijen eksikliğine karşı korumak için şimdiden acil tıbbi ekipman taşıyor.

inşaat

Kleiner Scheidegg ve Eiger Glacier arasında iki BDhe 4/8
Jungfrau Demiryolunun çift pantografları

27 Temmuz 1896'da Jungfrau Demiryolu sekreteri Dr. Friedrich Wrubel , temel atma ve inşaat başladı. İnşaat çalışmaları başlangıçta Kleine Scheidegg ile Eigergletscher tren istasyonu arasındaki açık alanda yoğunlaştı . İki kilometrelik kısım, makinelerin yardımı olmadan kapatıldı.

903, Jungfrau Demiryolu Eigerwand istasyonundaki rock restoranı.  Wehrli kardeşler tarafından fotoğraflandı
1903, Jungfrau Demiryolu Eigerwand istasyonundaki rock restoranı. Wehrli kardeşler tarafından fotoğraflandı

Wengernalp demiryolu, farklı bir bağlantı rağmen parça genişliği (yerine 800 mm ile 1000 mm), farklı bir raf ( Strub sistemi yerine Riggenbach sistemi ) ve üç fazlı akım yerine buhar işlemi, bu söz daha güç olan seçilmiştir ve daha fazla güvenlik. Araçlara trifaze akım verilebilmesi için hat iki kutuplu kontak hattına sahiptir . Araçlara çift pantograf takılır. Topraklanmış raylar üçüncü direk görevi görür.

Jungfrau Demiryolu inşaatı sırasında sondaj çalışmaları (1900 civarında)

19 Eylül 1898'de, ilk bölüm, iki yıldan fazla zahmetli bir el emeğinin ardından faaliyete geçti.

Artık tüneldeki patlatma çalışmaları, her biri sekizer saatlik üç vardiya ile başladı. Tünelin inşaatına başlandıktan kısa bir süre sonra ciddi bir kaza meydana geldi. Dinamit patlamasında altı İtalyan işçi hayatını kaybetti. Kazanın nedeni hiçbir zaman netleştirilemedi çünkü kurbanların vücutları tamamen şekilsizdi. Bu kazanın bir sonucu olarak, inşaat yönetimi patlatma prosedürü ve dinamitin depolanması konusunda daha sıkı düzenlemeler yaptı. Kazadan sonra tünel inşaatı tekrar hızlı bir şekilde devam etti ve 1899'da 2530 m yükseklikte Rotstock istasyonuna kesim yapıldı. Ancak bu, Adolf Guyer-Zeller'in yaşamasına izin verilen son başarıydı, çünkü ancak bir ay sonra, 3 Nisan 1899'da 60 yaşında Zürih'te zatürreden öldü. Ölümü, daha fazla inşaatın söz konusu olmasına neden oldu, ancak varisleri kısa bir kesintiden sonra çalışmaya devam etti. Güvensiz finansman nedeniyle, çalışma sadece yavaş ilerledi. Şirket elden ele yaşadı ve bina ancak kısa vadeli banka kredileri sayesinde finanse edilebilirdi.

Jungfrau Demiryolu afişi 1910'dan

Eiger kuzey yüzünün ortasındaki Eigerwand istasyonuna kadar operasyonlar ancak 28 Haziran 1903'te trafiğe açılabildi . Bu istasyondan gezginler, Eiger kuzey yüzünün ortasındaki uçurumun Grindelwald'a doğru bir manzarasına sahiptir . İki yıl sonra, 25 Temmuz 1905 tarihinde, satır Eismeer durağı olarak da bilinen 3160 m, Kallifirn , buzul dünyasının harika manzaralı açıldı. Çok sayıda turist , yeni istasyona ilk bileti alabilmek için Kleine Scheidegg tren istasyonundaki kasada itişip kakıştı . Demiryolunun tamamlanmasına kadar bu istasyonda bir turizm merkezi işletilmiştir.

Ancak inşaatın devam edebilmesi için şirket yeni para toplamak zorunda kaldı. Guyer-Zeller'in orijinal planları da inşaat yönetimi tarafından değiştirildi. Mönchsjoch'un altında ve Jungfrau'nun zirvesine kadar olan diğer rotada durmak yerine, son durak olarak 3454 m'de Jungfraujoch'u kullanmaya karar verdiler .

17 Aralık 1898 tarihli Jungfrau Demiryolu Şirketi'nde 500 CHF için hisse, Battaniye

Son 3,6 kilometrenin inşası kolay olarak kabul edildi, ancak beklenmedik engeller ortaya çıktı: Direnç sunan kaya, yazın karlı yolcu trafiğinin önceliği vardı ve kışın vadideki tren ve makineler için elektrik üretmek için kullanılan su zaman zaman kurumuştur. Ayrıca, zorlu çalışma koşulları işçilerin gücünü tüketti. İş ahlakını güçlendirmek için atılım yapan vardiyaya özel bir ikramiye teklif edildi. Bununla birlikte, bu teşvik aynı zamanda risk almaya da yol açtı ve işçiler, atılımdan emin olmaları için mümkün olduğunca ve izin verilenden daha fazla dinamit kullandılar. Atılım nihayet 21 Şubat 1912'de sabah 5:35'te geldi ve vardiya Jungfraujoch'taki delikten sabah gökyüzüne baktı. Neue Zürcher Zeitung açıkladı:

“Muhteşem bir eser, modern mühendisliğin bir zaferi, 21 Şubat 1912'de kutsandı. Sabah 5:35'te belirleyici atış çaldı. Sevinç çığlıkları güçlü duvarlarda yankılandı ve yoldaşlar derin bir duyguyla birbirlerinin kollarına gömüldüler."

29 Temmuz 1912'de Federal Konsey, Federal Başkan Ludwig Forrer ve Federal Meclis Üyeleri Arthur Hoffmann ve Louis Perrier Jungfraujoch'u ziyaret ettikten sonra Jungfrau Demiryolunun Jungfraujoch'a kadar işletme ruhsatını verdi .

1 Ağustos 1912'de, inşaatın başlamasından 16 yıl sonra, öğleden kısa bir süre önce, davetli misafirlerle birlikte şenlikli bir şekilde dekore edilmiş ilk tren 9.3 kilometrelik rotayı sürdü. Jungfraujoch'a varan konuklar, iki yüz metre uzunluğundaki bir galeriden geçtiler. Yolun son birkaç metresi sonsuz buzdan geçiyordu. Jungfrau platosunda kutlandı ve İsviçre bayrağı çekildi.

Jungfrau Demiryolunun inşası yaklaşık 16 milyon franka mal oldu . Guyer-Zeller sekiz milyon franklık bir maliyet bekliyordu.

Tam çalışma

1912 yılında açılan Eismeer – Jungfraujoch bölümü hem yapıştırma işleminde hem de dişli çarklı Jungfraujoch'tan kısa bir süre önce son bölümde sürülmüştür . Bu nedenle özel sürtünmeli ve dişli lokomotiflerin temin edilmesi gerekiyordu . 1951 yılına kadar, operasyonları kolaylaştırmak için tüm rotanın sürekli dişli çalışmasına geçilmedi. Demiryolu için Elektrik şirketin kendi oluşturulur hidroelektrik santralinin içinde Lütschental . Yokuş aşağı hareket eden üç tren tarafından katener ağına beslenen fren akımı, yokuş yukarı hareket eden bir treni beslemek için yeterlidir.

Yolcu sayısı olumlu gelişti ve başlangıçtan itibaren beklentileri aştı. Guyer-Zeller başlangıçta 20.000 yolcu ve daha sonra 43.500 yolcu tahmin ederken, 1912'de treni zaten 77.000 kişi kullanıyordu.

2011 yılında 765.000 yolcu vardı.

2009 yılının sonuna kadar, Jungfrau Demiryolu, Eigergletscher istasyonunda bir köpek yetiştirme tesisi işletti . Köpek kızakları başlangıçta yiyecek ve postaları Wengen'den kışın Eiger Buzulu'na taşıdı. 1930'lardan itibaren Grönland'dan gelen kutup köpekleri sadece turistik amaçlı kullanıldı.

Mevcut üniteler 211-218 ile birlikte tüm trafiği idare eden yeni 221-224 vagonlarının 2016 yılında devreye alınmasıyla, tasarım yapılırken doğrudan beslemeli üç fazlı motorlara sahip vagonların sabit hızları dikkate alınmasından vazgeçilmesi mümkün olmuştur. zaman çizelgesi. Üç sirkülasyonlu yarım saatlik döngü ile baş edebilmek için sürüş hızı artırıldı ve Eigerwand gözlem durağının çalışmasından da vazgeçildi.

11 Aralık 2016'dan beri yolcular yalnızca Arktik Okyanusu'nda inebilmektedir. Yükseliş için seyahat süresi 17 ila 35 dakika azalır.

Yükseklik / yüksek işaretlerde kayıtlar

  • Jungfraujoch istasyonu , 3454 m, Avrupa'nın en yüksek tren istasyonu (Top of Europe)
  • Eigergletscher istasyonu , Avrupa'daki tüm demiryolları arasında en yüksek şirket mutfağına sahip Jungfrau Demiryolunun operasyon merkezi.
  • Eigergletscher atölyesi, Avrupa'nın en yüksek mekanik eğitim yeri.

Araç filosu

Eski

1906'dan Jungfrau Demiryolu için bir sıra elbise modeli

Rowan arabalarına lokomotifler

  • He 2/2 1 ve 2, (1898), 1960 yılında atılmış ve lokomotif He 2/2 2 ile hurdaya ayrılmış üvez elbisesi, He 2/2 1 lokomotifli üvez elbisesi Lucerne Ulaştırma Müzesi'ndedir.
  • O 2/2 3 ve 4 (1900), 1960 yılında hurdaya
  • O 2/2 5 (1902), 1960 yılında hurdaya
  • 2/2 6 (1904), 1996 yılına kadar hizmette, 1997'de Kleine Scheidegg deposunda , Eylül 2008'de Kerzers / Kallnach Demiryolu Müzesi'ne çekildi , Haziran 2017'de Tanvald-Harrachov raf demiryoluna devredildi
  • O 2/2 7 (1908), 1963 yılında hurdaya
  • HGe 2/2 8 ila 10. 1912, başlangıçta yapıştırma ve kremayer ve pinyon işlemleri için, bugün He 2/2 8 ila 10
  • HGe 2/2 11. 1924, aslen yapıştırma ve kremayer dişli işi için, bugün He 2/2 11
  • HGe 2/2 12. 1929, yapıştırma ve kremayer ve pinyon işlemi için, 1964'te hurdaya çıkarıldı

Yolcu arabaları

  • Rowan arabaları 1 ila 12

mevcut

Üst tünelde BDhe 4/8 212 tren durağı

Lokomotifler

  • O 2/2 8'den 11. 1912'ye, Eiger Ambassador Express ile HGe 2/2 numara 11'den dönüştürülmüş

Vagonlar ve çift vagonlar

  • BDhe 2/4 201 ve 202 (1955), 201 2016'da iptal edildi
  • BDhe 2/4 203 - 206 (1960/1961), 2016'da 205, 2019'da 203 iptal
  • BDhe 2/4 207 - 210 (1964), 2016'da iptal edildi
  • BDhe 4/8 211 ila 214 (1992)
  • BDhe 4/8 215 - 218 (2002)
  • 4/8 221 - 224 (2016)

Kontrol arabası

  • Bt 25 ve 26 1955, 25 2016'yı iptal etti
  • Bt 27 - 30. 1960, 27 2012, 28-30 2016 iptal edildi
  • Bt 31 - 34. 1964, 2016'da iptal edildi

Servis araçları

  • X kırmızı 51. 1937, kar üfleyici
  • X 52. 1921, kar küreme
  • Zekt 95 (1970/1994), su taşıma arabası, çift çoklu ünite BDhe 4/8 211 ila 218 için uygun (2012'de yıkıldı)
  • Xhe red 12th 2012, paletli pulluklu ve şalterli üfleyicili kendinden tahrikli çift yönlü kar üfleyici

Mülkiyet

Şirketin %100 sahibi Jungfraubahn Holding'dir ve yönetim şirketi Jungfraubahnen Management tarafından işletilmektedir .

Görüntüler

Edebiyat

  • Florian Inäbnit: Jungfrau Demiryolu ; Jungfrau Demiryolları'nın Kleine Scheidegg – Jungfraujoch hattı . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
  • Ralf Roman Rossberg : Jungfrau bölgesi ve demiryolları . Hallwag, Bern / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
  • Niklaus Bolt: Svizzero . Yeni baskı. Reinhardt, Basel 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (1913'ten kalma gençler için Jungfrau Demiryolunun tünel açmasıyla ilgili bir kitap)
  • Wolfgang Finke: Jungfrau Demiryollarının araçları 1 . Tramvay-tv yayınevi, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (DVD'de bir kitap)
  • John Ball: Alp Kılavuzu, Orta Alpler. Londra 1866.
  • Jungfraubahn Management AG 26 Ağustos 2011'in 100. yıl dönümüne ilişkin basın açıklaması.
  • Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. Jungfrau Demiryolunun 75. doğum günü için . Jungfrau Demiryolları, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
  • Wolfgang Wahl-Guyer: Kişisel referanslarda Adolf Guyer-Zeller. Seyahat günlüklerinde ve mektuplarında görmek ve özlemek . Chronos, Zürih 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
  • Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Avrupa'nın En İyisi - Jungfrau Demiryolu deneyimi . Jungfrau Demiryolları'nın 100 yıllık resmi yıldönümü kitabı. AS Verlag , Zürih 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
  • Bernhard Studer: En Yüksek Demiryolu. Jungfraujoch'ta Yıldönümü . In: demiryolu dergisi . Hayır. 8/2012 . Alba yayını, Ağustos 2012, ISSN  0342-1902 , s. 32-37 .
  • Bahn + Bus CH'de Jungfraubahn Holding AG (JBH) hakkında bibliyografya

Film

  • Hannes Schuler, Manfred Baur: Alpleri Fethetmek, zirveci. Bölüm 3. BR-online, 2009. Belgeler, 45 dakika. (20. yüzyılda, teleferikler ve dişli demiryolları, Alp ülkelerinde yüksek dağ turizmini mümkün kılmaktadır).

Jungfrau Demiryolu birkaç uzun metrajlı filmde de görülebilir. Ejderha adına (The Eiger Sanction) aksiyon filminin ve dağcılık draması North Face'in bir parçasıdır . Korku filmi Curse of Chucky'nin açılış sekansı , kahramanı Nika'nın Avrupa'ya bir gezi planladığı sırada trenin bir resmini de gösteriyor .

İnternet linkleri

Commons : Jungfraubahn  - Görüntüler, videolar ve ses dosyaları koleksiyonu

Bireysel kanıt

  1. NZZ: Dört bin metrelik zirvelerin dünyasında yürüyüş , 29 Temmuz 2011
  2. a b Bernhard Studer: En Yüksek Demiryolu. İçinde: Demiryolu dergisi. 8/2012, sayfa 34.
  3. Chronicle of the Jungfrau Demiryolu ( İnternet Arşivinde 14 Ocak 2005 tarihli Memento ) Swissrails.ch'e genel bakış
  4. Hartmut Biesenack et al.: Elektrikli demiryolları için enerji temini. Teubner-Verlag, 2006, bölüm "7.1.4 Üç fazlı sistemler".
  5. demiryolunun çatı (bölüm üç fazlı temas hattı ) ( içinde Memento orijinal Aralık 21, 2014 , Internet Archive ) Bilgi: arşiv bağlantı otomatik olarak eklenir ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. , 21 Aralık 2014'te erişildi. @1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.lokifahrer.ch
  6. 1903 Jungfrau Demiryolu üzerindeki Eigerwand istasyonunun üç fotoğrafı
  7. Eismeer istasyonu için ilk bilet için mücadele (sol sütun) . Berliner Volkszeitung , 2 Ağustos 1905.
  8. Hanspeter Mettler: Eiger ve Mönch'ün Hades'inin derinliklerinde . İçinde: Neue Zürcher Zeitung . Hayır. 168 , 21 Temmuz 2012, s. 15 ( NZZonline ile ilgili makale ).
  9. Bernhard Studer: En Yüksek Demiryolu. İçinde: Demiryolu dergisi. 8/2012, s.36f.
  10. Luděk Čada: Švýcarský Unikát ve Výtopně Kořenov. 26 Temmuz 2017'de alındı (cs-CZ).