Çin'de demiryolu taşımacılığı

Çin demiryolu ağı
Pekin Güney tren istasyonu
yüksek Hızlı Tren

Çin Halk Cumhuriyeti demiryolu ağırlıklı dan Çin Demiryolu , (CR) ameliyat Devlet Demiryolları arasında Çin Halk Cumhuriyeti .

Trafik coğrafyası

Çin'deki demiryolu trafiği, Asya'daki en uzun demiryolu ağında gerçekleşiyor ve tüm illeri kapsıyor . 200.000'den fazla nüfusu olan tüm şehirler demiryolu ağına,% 80'i aynı zamanda yüksek hızlı ağa bağlıdır. Lhasa Demiryolu son eyaleti oldu katılmak için Tibet'i içinde 2006 .

CR, dünyanın en uzun yüksek hızlı rota ağını işletmektedir . Diğerlerinin yanı sıra , hammaddelerin kuzeyden ve batıdan ağırlıklı olarak ülkenin doğusunda bulunan ekonomik merkezlere taşınması için demiryolu hatları da yapım aşamasındadır . Kömür, cevher ve tahıl için dökme mal taşımacılığı, demiryolu yük taşımacılığında yüksek bir paya sahiptir. 2015 yılından itibaren Rusya , Moğolistan ve Kazakistan üzerinden Avrupa'ya uluslararası ulaşım koridorları genişletilmiştir ( Yeni İpek Yolu ).

Ülkenin coğrafi kapsamı nedeniyle, demiryolunun uzun ortalama taşıma uzunlukları vardır.

Gelen metropollerde , demiryolu bağlı toplu taşıma sunulmaktadır tarafından hafif raylı araçlar , yeraltı trenleri (2019:. Yaklaşık 3.000 km) ve tramvaylar , gerekli çünkü çevre sorunlarının ve yaygınlığı az değil özel ulaşım . Burada yapılacak çok şey var. 2020'de ulusal tramvay ağının sadece 2.000 km uzunluğa ulaşması bekleniyor.

Tarih

1876'dan itibaren

Wusung Demiryolu Eylül 1876'da faaliyete geçti

İlk Çin demiryolları , 19. yüzyılın sonlarına doğru ortaya çıkan dar hatlı demiryollarıydı . Bu demiryolu hatları ile ülke içinden çıkan maden kaynakları sahildeki limanlara ulaşmıştır. İlk demiryolu, bir İngiliz şirketi tarafından inşa edilen ve 1876'da faaliyete geçen ve Şangay limanını birbirine bağlayan Wusung Demiryoluydu . Pekin-Zhangjiakou hattı (daha sonra Pekin-Baotou olarak genişletildi ) Çin hükümeti tarafından inşa edilen ilk demiryolu hattıydı ve Çinli mühendis Jeme Tien Yow yönetiminde 1909'da tamamlandı. 1912'de Tianjin-Pukou hattı da bir Alman-İngiliz konsorsiyumu tarafından tamamlandı ve Çin hükümeti büyük borçlar aldı. 20. yüzyılın başında Fransa , İngiltere, Almanya , Rusya ve Japonya tarafından inşa edilen 9.000 kilometrelik demiryolu vardı .

1949'dan itibaren ağ genişlemesi

Yeni demiryolu hattının açılış töreni Chengdu için Chongqing 1952 yılında

Ne zaman Çin Halk Cumhuriyeti kuruldu 1949, uzunluğu 22.000 km, bir demiryolu ağı vardı kötü hasar gördü yılında İkinci Çin-Japon Savaşı ağının yarısı artık kullanılabilir etrafında: 1937 den 1945. 1953'ten 1957'ye kadar olan dönemi kapsayan ilk beş yıllık plan, bu nedenle yeniden inşasını da içeriyordu. Bu süre zarfında, ilk kez sömürge güçlerinin ekonomik çıkarlarına değil, ülkenin kendi ulaşımının ihtiyaçlarına dayalı olan çok sayıda yeni rota inşa edildi. Neredeyse sadece buharlı lokomotifler kullanıldı ve ortalama seyahat hızı yolcu için 34,8 km / s ve yük için 25,2 km / s ile düşüktü.

1957'den sonra bile demiryolu ağı büyümeye devam etti, ancak hükümetin genişleme planları genellikle pratik kullanım için uygun olmadı. Bazen, Büyük İleri Atılımda olduğu gibi, her yıl gerçekçi olmayan yüksek sayıda tamamlanmış rota kilometresi harcanırken, diğer yandan Kültür Devrimi gibi siyasi kampanyalarda demiryolu inşaatı ihmal edildi . 1960'lardan itibaren askeri hatlar giderek daha önemli hale geldi ve tarımsal olarak baskın olan, sınai olarak zayıf batı ile kıyı bölgesi arasında bağlantı kurma çabaları daha da yoğunlaştırıldı. Sömürge döneminde ortaya çıkan alt ağlar birbirine bağlıydı, bu da Wuhan-Yangtze Köprüsü veya Nanjing-Yangtze Köprüsü gibi en büyük iki Çin nehrini , Yangtze ve Sarı Nehir'i geçmek için karmaşık köprüler gerektiriyordu.

1954'ten 2012'ye kadar yasal sorunlardan demiryolu mahkemeleri sorumluydu.

1978'den itibaren demiryolu ağında artan aşırı yüklenme

Çin'in 1978'deki ekonomik açılımını, demiryolu trafiğinin sürekli ekonomik büyümeye bağlı olarak istikrarlı bir şekilde arttığı on iki yıl izledi , ancak demiryolu ağına yapılan yatırımlar büyük ölçüde yoktu. Mevcut sermaye, bu dönemde yalnızca maksimum getiri değerlendirmeleri için yatırıldı ve demiryolu hatlarının getirisi, diğer sanayi dallarına bağlı olarak sınıflandırıldı.

Bununla birlikte, bu politikanın sonuçları kısa sürede hissedildi: ulaşım darboğazları üretimde gecikmelere neden oldu ve birçok nakliye, demiryolundan karayoluna ve iç suyolu taşımacılığına kaydırıldı. Demiryolunun yük taşımacılığında ton-kilometre pazar payı 1973'te yüzde 63 civarındayken, 1983'te yüzde 50'ye düştü. 1980'lerin ortalarından itibaren yolcu taşımacılığında da kapasite sorunları yaşandı. Özellikle Chunyun zamanında , bilet talebi arzı aşıyor. Yerel çıkarlar ve kayırmacılığın neden olduğu aksamalar, yolcu ve yük taşımacılığı arasında elverişsiz bir yapıya sahip verimsiz bir demiryolu ağına yol açtı. Demiryolu ekonomik kalkınmanın önünde bir engel haline geldi.

1991'den itibaren rota ağının modernizasyonu

Çin demiryolu ağının uzunluğu
yıl 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2019

1000 km'de mesafe
49.9 52.1 53.4 68.6 76.6 91 121 131

1000 km'de yüksek hızlı rotalar
0 0 0 0 0 0.1 13 30'u

1000 km'de elektrikli hatlar
1.7 4.2 6.9 ? 24.4 42 55 92
Kaynak:
Dan demiryolu hattı Guangzhou için Shenzhen ayrı yolcu trafiği ve yük trafiğine ivme programlarının bir parçası olarak dört parçaya genişletildi

1991 yılında yürürlüğe giren sekizinci beş yıllık planda altyapının modernizasyonu için "enerji ve ulaşım" alanı öncelikli olarak yer aldı. Bu araç, demiryolundaki yatırımları büyük ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Acil önlemler ekonomik olarak güçlü bölgelerde ana hatların elektrifikasyonu ve daha kırsal alanlarda ikili hatların oluşturulmasıydı . Ayrıca yük trafiği için yeni demiryolu hatları inşa edildi. 1990'larda inşa edilen demiryolu hatlarından bazıları şu anda en işlek 20 yük koridoru arasındadır. 1999'da 67.400 kilometre demiryolu ağı vardı, bunların yüzde 36'sı çift hatlı ve yüzde 24'ü elektrikli idi.

1994 yılında yolcu trafiğinde ortalama hız 48,3 km / s idi. 1996 yılında, hiçbir yolcu treni planlı trafikte 120 km / s'den yüksek hıza ulaşamadı. Bu değerleri artırmak için 1997-2006 yılları arasında "hızlanma" başlığı altında altı paket tedbir uygulandı. İlk aşama Nisan 1997'de yürürlüğe girdi: Başkent Pekin'e giden birçok uğrak yolcu taşıma rotasında maksimum 140 km / s hız mümkün hale getirildi. İkinci aşama, 1998 yılında bu güzergahlarda maksimum hızı bölümler halinde 160 km / saate çıkardı. 2000 ve 2001'de yürürlüğe giren üçüncü ve dördüncü aşamalar, ülke çapında hız artışı ile birlikte zaman çizelgelerinin ve araç rotasyonlarının ülke çapında revize edilmesiyle sonuçlandı . Beşinci aşama, eski hatlarda 200 km / s hıza imkan verirken, altıncı aşama , yük güzergahlarındaki bölümlerde birden fazla ünitenin kullanılmasına olanak tanıdı ve aynı zamanda yük trenlerinin maksimum hızını 120 km / s'ye çıkardı. Yolcu trafiğindeki ortalama hız, hızlandırma önlemlerinin sona ermesinin ardından, Nisan 2007'de 70,18 km / sa idi.

1997 yılında, uzak bölgelerde kataraktlı hastaları tedavi etmek için mobil bir hastane olan ilk Lifeline Express kuruldu . Bugün, her biri birkaç ay boyunca tek bir yerde kalan ve aynı zamanda tedavi eden doktorlar için bir çalışma yeri ve geceleme olarak hizmet veren dört tren seti var .

Yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesi (2004'ten itibaren)

2013 yılında Tayvan ve Çin'de yüksek hızlı rotalar
hızlı tren CRH380CL

Demiryolu ağının modernizasyonunun odak noktalarından biri, orta ve batı Çin'in daha kırsal bölgelerine daha iyi bağlantılar sağlamaktı. Çin'in il düzeyinde son idari birimi olan Tibet Özerk Bölgesi'ni demiryolu ağına bağlayan Lhasa Demiryolu'nun 2005 yılı tamamlandı . 2014 yılında Lhasa - Xigazê demiryolu hattı ile batıya doğru bir uzantı daha devreye alındı. Donmuş toprak , 3.000 metrenin üzerindeki yükseklikler ve dağlar, batıda demiryolu hatlarının inşasını zorlaştırmakta ve çok sayıda mühendislik yapısını gerekli kılmaktadır. 32.6 kilometre ile Çin'in en uzun demiryolu tüneli olan Yeni Guanjiao Tüneli , Lhasa Demiryolu üzerinde bulunuyor.

1997'de başlatılan hızlandırma programlarına rağmen, uzun mesafeli yolcu taşımacılığına olan talep kapasiteden daha hızlı arttığından, Çin Demiryolları Bakanlığı, Ocak 2004'te demiryolu ağının orta ve uzun vadeli gelişimi için bir plan sundu . 12.000 kilometre uzunluğunda bir yüksek hızlı rota ağı planlandı. Yüksek hızlı hatların inşası 2005 yılında başladı. 2008 yılında Pekin - Tianjin yüksek hızlı hattı ilk hattı açtı. 2008'de ve sonraki yıllarda, planlamaya başka yollar da dahil edildi. 2014 yılında 13.000 km yüksek hızlı hat faaliyete geçti ve 2018 sonunda 29.000 km'den fazla.

Demiryolu altyapısı

Rota ağı 2018 sonunda 131.000 km'den fazla yol kat etti. Büyük ölçüde standart ölçüdeki sistemlerden oluşur , ancak aynı zamanda sayaç göstergesi - ve hatta daha dar göstergeler hala çalışmaktadır. Standart hat hatlarının yaklaşık 30.000 km'si yüksek hızlı hatlardı. Hatların% 60'ı iki veya daha fazla ize sahip ,% 70'i elektrikli .

Çift hatlı hatlar durumunda , genellikle sol elle çalıştırma kullanılır. Sinyal sistemleri parçanın sol nedenle daha çok ve farklı sistemleri kapsamaktadır. Işık sinyalleri HI sinyallerine benzer , ancak hız bilgisi olmadan şekil sinyallerinin kaynağı Büyük Britanya'dır .

Yüksek hızlı trafik durumunda, ülke genelinde dört paralel kuzey-güney rotasının birçok doğu-batı rotası kadar çakıştığı bir şebeke ağı aranır. Yeni konvansiyonel demiryolu hatlarının inşası için odak noktası ülkenin batısında ve merkezidir.

Uzun mesafeli yolcu taşımacılığı

CR 2018'de 2 milyar yüksek hızlı trafik dahil olmak üzere 3,3 milyar yolcu taşıdı . Böylece 1,4 trilyon yolcu kilometreye ulaşıldı. Her gün yaklaşık 5.200 trende 5,5 milyon yolcu taşınıyor. 2008'den 2018'e 10 yılda, yolcu sayısı 1,3 kat arttı.

Bu hızlı gelişmeye ayak uydurmak için, takvim yılda beş defaya kadar koşullara göre uyarlanmaktadır.

Yolcu taşımacılığında tren türleri

Çin'de, uzun mesafeli yolcu taşımacılığı için hız, durak sayısı ve konfor açısından farklılık gösteren birkaç tren türü vardır. Trenler genellikle çok uzun mesafeler kat eder, bu nedenle yataklı vagonlar genellikle birlikte taşınır. Trenin tip numaralı trenin önüne mektupla tanınabilir.

Yüksek hızlı trafik

  • G trenleri (高 铁, gaotie, yüksek hızlı tren) en hızlı trenlerdir (planlanan maksimum hız: 300–350 km / s) ve birkaç istasyonda durur. Sadece üç sınıfa ayrılmış koltuklar var. G trenleri, Alman ICE sprinterları ile karşılaştırılabilir ve örneğin Şangay ile Pekin arasında çalışır. 2.400 km'den uzun rotalar için (örneğin Pekin - Shenzhen), yüksek hızlı trafikte yataklı vagonlarla gece bağlantıları da sunulmaktadır.
  • D-trenler (动 车, dongche, durmayan tren) genellikle planlanan maksimum hızı 200-250 km / s olan G-trenleriyle aynı rotalarda çalışır, daha sık durur ve Alman ICE ile karşılaştırılabilir.

Diğer uzun mesafeli trafik

Ayrıca, dört türe ayrılan mevcut güzergahlarda uzun mesafeli ulaşım da vardır:

  • Z trenleri (直 特快, zhitekuai, "Superexpress"), uzun mesafeli taşımacılık için özellikle hızlı direkt trenlerdir (160 km / s azami hız). Yumuşak ve sert traverslerden oluşan saf yataklı trenler olarak çalışırlar, sadece gece boyunca ve örneğin Pekin ve Harbin arasında orta mesafelerde çalışırlar.
  • T trenler (特快, tekuai, özellikle hızlı tren) maksimum 140 km / s hızla çalışır. Alman IC / EC'ler ile karşılaştırılabilirler ve yumuşak uyuyanlar, sert uyuyanlar, yumuşak koltuklar ve sert koltuklar olarak sınıflandırılırlar. Genellikle çok uzun mesafelerde seyahat ederler (örneğin, Lhasa-Guangzhou).
  • K trenleri (快速, kuaisu, "ekspres tren") 120 km / s maksimum hızda çalışır.
  • Ayrıca numarasız (普快, pukuai) ve maksimum 120 km / s hızla çalışan trenler de vardır.

Bölgesel trafik

  • C trenleri, elektrikli çekişli bölgesel trenlerdir .

Sınıf sistemi

Yumuşak koltuklu araba
Sert koltuklu araba

Çin Demiryolları temelde iki sınıflı bir sisteme sahipti. Bununla birlikte, yüksek hızlı trenlerin tanıtılmasıyla, hem yataklı hem de normal trenlere daha fazla sınıf eklendi. Rezervasyon yaparken genel kural, belirli bir tren bağlantısının olmasıdır. Biletler bu nedenle bir kotaya tabidir. Tamamen dolu olduğunda, koltuksuz (tickets 座, wuzuo) sınırlı sayıda bilet mevcuttur, ancak bunlar en düşük koltuk kategorisi kadar pahalıdır.

Yüksek Hızlı trenler

  • İkinci sınıf koltuk (二等 座, erdengzuo) normal koltuk, bir uçakta ekonomi sınıfı ile karşılaştırılabilir (2 + 3 koltuk)
  • Birinci sınıf koltuk (一等 座, yidengzuo) normal koltuk, kabaca Alman ICE'deki ikinci sınıfla karşılaştırılabilir, ancak daha fazla diz mesafeli (2 + 2 oturma)
  • Özel sınıf (特等 座, tedengzuo), bir uçaktaki işletme sınıfına karşılık gelir
  • Birinci sınıfla karşılaştırılabilir iş yeri (商务 座, shangwuzuo) (genellikle sadece yaklaşık 10 yer mevcuttur)

Kural olarak, koltuklar, tüm yolcular her zaman seyahat yönünde oturacak şekilde tüm bankın terminalde döndürüleceği şekilde tasarlanmıştır. Hızlı trenlerde ayrıca atıştırmalıklar ve içecekler ile koltukta servis vardır.

Uyuyan trenler

Yataklı vagon trenlerinde koltuklar için iki kategori (daha kısa mesafeler için tasarlanmıştır) ve yatma yerleri için iki kategori (uzun mesafeler için) vardır. Çoğu trende ayrıca yiyeceklerin taze olarak hazırlandığı bir yemek vagonu bulunur. Doğrudan koltukta istediğiniz bir yemeği satın almak da mümkündür. Her yataklı vagonun sonunda yıkama olanakları mevcuttur. Bindiğinizde, biletinizi yataklı vagon görevlisiyle (araba başına bir tane) bir kuponla değiştirmeniz ve indiğinizde geri almanız gerekir.

  • Sert koltuk (硬座, yingzuo): ​​basit 2. sınıf koltuk
  • Yumuşak koltuklar (软座, ruanzuo): ​​basit 1. sınıf koltuk
  • Sert yataklı vagon (硬卧, yingzuo): ​​açık plandaki normal yatak, 6 yatak tek bir bölmede birleştirilmiştir. Üst, orta veya alt yatağı seçmenize bağlı olarak ek bir fiyat farkı vardır. Sadece alaturka tuvalet.
  • Yumuşak yataklı vagon (软卧, ruanwo): bir kapı ile kilitlenebilen dört kişilik kompartımanda normal yatak. Koltuk klozet donanımı.
  • Üst sınıf yumuşak traversler (高级 软卧, gaojiruanwo): Genellikle sadece Z-trenlerinde ve bazen D-trenlerinde mevcuttur. Burada genellikle bir kompartımanda sadece iki yatak bulunur (uyuyanların fiyatının yaklaşık iki katı).

Yüksek hızlı trafikte çok uzun mesafelerde yataklı vagon bölmeleri ile gece bağlantıları da sunulmaktadır. Bunların kendi sınıf yapıları vardır.

Yüksek hızlı trafik

Altyapı

Standartlaştırılmış prefabrik elemanlar genellikle yüksek hızlı yolların inşası için kullanılır. Güzergahın birçok bölümü , 164 kilometre uzunluğuyla dünyanın en uzun köprüsü olan Danyang-Kunshan Büyük Köprüsü gibi yüksek güzergahlar üzerinden geçiyor . Bazı yüksek hızlı rotalar, uzunluklarının yüzde 85'i kadar mühendislik yapılarının üzerinden geçer . In Nanjing ve Wuhan vardı Dashengguan Köprüsü ve Tianxingzhou Köprüsü iki yeni sınır kapısı Yangtze Nehri yarattı. Yüksek hızlı bir rotadaki en uzun tünel, saatte 350 km hızla sürülebilen 27,84 km uzunluğundaki Taihang Dağ Tüneli'dir . CTCS, teknik olarak ETCS sistemiyle ilgili tren koruması için kullanılır. Yüksek hızlı hatlar genellikle şehir merkezlerinden geçmez, ancak onları Pekin Güney veya Zhengzhou Doğu gibi geniş uzun mesafeli tren istasyonları için alan bulunan dış mahallelerden geçer . Uzun mesafeli tren istasyonlarının genellikle onları şehir merkezine ve havalimanına bağlayan bir metro bağlantısı vardır.

Araçlar

Çin hızlı trenleri teknoloji transferine dayanıyor : 2004 ve 2005 yıllarında, Çin şirketleri CSR Sifang ve China CNR Corporation ile birlikte yüksek hızlı tren üretimi için iki ihale yayınlandı . Bu ihalelerden 200 km / s üzerindeki hızlar için dört farklı araç serisi ortaya çıktı. Trenler ülkede CRH1'den CRH5'e kadar isimlendirmeler taşıyor ve şanssız numara olarak "4" rakamı dışarıda bırakılıyor. CRH1 ile Bombardier teknolojisi 250 km / s azami hıza için tasarlanmıştır. CRH2 gelen Shinkansen ailenin Japonya ve değişkene bağlı olarak 350 km / s kadar ulaşır CRH3 gelen Siemens 350 km / sa kadar ulaşır CRH5 adlı Alstom 250 km / sa.

Çinli araç üreticileri, bu trenlerin teslim edilmesinin ardından, yüksek hızlı trenlerin daha ileri geliştirmelerini kendi başlarına üretebilmek için yabancı üreticilerle işbirliği yaparak edindikleri bilgileri kullandılar. Sonuçlardan biri CRH 380A'nın geliştirilmesiydi . Ayrıca Bombardier Zefiro'dan 380 yüksek hızlı tren satın alındı. CRH400AF ( Fuxing ) tipi ilk yüksek hızlı trenler 26 Haziran 2017'de hizmete girdi. Pekin'den Şanghay'a giden yüksek hızlı rotada seyahat ediyorsunuz. Saatte 350 kilometre hıza sahip trenler. - trenlerin tasarımla ilgili maksimum hızı 400 km / s'dir - tamamen Çin yapımıdır.

trafik

Gelen planlanan trafik, hızları 350 km / s tahrik edilmektedir.

Yolcu sayısındaki artış çok büyük. Pekin - Şangay'daki (1318 km) “geçit yolu” nda , günlük yolcu sayısı açıldığı 2011'de 131.000'den 2018'de 533.000'e çıkarak dört katına çıktı. Burada, a.o. Günde sadece iki durak yapan 10 çift tren: Jinan ve Nanjing Güney . 10 saatlik seyahat süresi olan geleneksel trafiğe kıyasla bu trenler 4:18 saatte mesafeyi kat ediyor. Beijing Guangzhou (2298 km) mesafesi için ilgili değerler 21 saat / 8 saattir. Yüksek hızlı sektörde yolcu trafiğinin% 70'inden fazlası üretiliyor. Hangzhou ve Shenzhen arasındaki yüksek hızlı ağın en yoğun bölümü günde bir milyondan fazla yolcu taşıyor. Demiryolu hattı gelen Pekin Batı için Kunming South dünya çapında en uzun çalışan yüksek hızlı Çin'de trenler ve (2760 km) ile biridir.

Hong Kong'a giden hattın tamamlanmasından bu yana, ilk kez "sınır ötesi" yüksek hızlı trafik de sunuldu. Kowloon West tren istasyonunda çıkış ve giriş formaliteleri birlikte yürütülüyor. Yoğun günlerde 100.000'den fazla yolcu ile her gün 127 tren burada çalışıyor.

Geleneksel yolcu treni trafiği

Foshan'da bir yolcu treni ile CR serisi DF4

Genel

Bugün tüm Çin eyaletlerine yolcu trenleri ile hizmet verilmektedir. Demiryolu ile ortalama seyahat mesafesi 1963'te 102 kilometreden 2012'de 518 kilometreye yükseldi. Günümüzde arabalar genellikle yaklaşık 50 kilometrelik kısa yolculuklar için kullanılırken, demiryolu daha çok farklı iller arasında seyahat için kullanılıyor . Batı illerinin pek çok sakini, son birkaç on yıldır ekonomik açıdan güçlü doğuda çalıştığından, doğu-batı bağlantılarına özellikle yüksek talep var. CR ağındaki en uzun rotaya sahip tren, Guangzhou ve Lhasa arasında 4979 km koşuyor .

Konvansiyonel trafikte, hızlı trafiğe kıyasla tren sayısı son 10 yılda ancak% 2 oranında biraz artırılabildi.

Konvansiyonel yolcu taşımacılığı uygun şartlarda sunulur; Tek bir uzun mesafeli yolculuk, CRH yüksek hızlı trenin ücretinin üçte birine ve Fransa , Almanya veya Japonya'da benzer bir rotanın yaklaşık onda birine mal oluyor . Ancak, özellikle Chunyun yoğun saatlerinde düşük bilet fiyatları, bilet talebinin arzı aştığı anlamına geliyor. Demiryolları Bakanlığının birkaç yetkilisinin, karaborsada aşırı fiyatlı bir fiyata büyük miktarlarda bilet satarak bu durumdan yararlandığı kanıtlandı .

Bilet satışı zirve günlerinde, 13 milyon bilet satıldı internet yoluyla% 80 işlenir. Dış cephe kaplamasının olmadığı alanlarda “izsiz istasyonlar” getirildi. Yolcular bir tren istasyonunda olduğu gibi tutulur ve daha sonra otobüsle bir sonraki "gerçek" tren istasyonuna götürülür.

Araçlar

Şangay deposunda farklı elektrikli lokomotifler

Yolcu taşımacılığı için farklı lokomotifler mevcuttur. Dizel motoru arasında DF4 ve DF11 dizisi genellikle olmayan elektrikli hat kullanılır ; Diğerlerinin yanı sıra BJ serisi ve SS9 serisi , elektrikli hatlarda kullanılır . Başlangıçta yük taşımacılığı için tasarlanmış olan CR serisi HXD3B lokomotifleri, yolcu taşımacılığında da sıklıkla kullanılmaktadır.

Artan ortalama yolculuk uzunluğuna yanıt olarak, yataklı vagon sayısı kademeli olarak artırılmıştır. 1980'de Çin'de yaklaşık 3.000 yataklı araba hala yollarda iken, yataklı araba sayısı 2013'e kadar 22.000'e yükseldi ve bu da kabaca, 2013'te 24.000'i trafikte olan oturmuş araba sayısına tekabül ediyor. Kural olarak, 500 kilometreden uzun yolcu trenlerinde koltuklu arabalar kadar çok sayıda yataklı vagon kullanılmaktadır. Çin devlet demiryolunda da yaklaşık 2.400 yemek vagonu ve 2.000 bagaj arabası var .

Yük taşımacılığı

Yapı ve trafik performansı

Demiryolu hattı üzerinde iki yük trenlerinin Lianyungang için Lanzhou , yoğun bir doğu-batı bağlantısı

Çin'deki yük trafiği, çoğu demiryolu rotasında, genellikle yolcu trafiğine paralel olarak gerçekleşir. 2012 yılında 3,9 milyar ton yük taşınmış, ton kilometre sayısı 2.693 trilyon olmuştur. Bu yıl yük taşımacılığında ortalama mesafe 835 kilometre oldu. Demiryolu, esas olarak Çin'de hammadde ve dökme malların taşınması için kullanılmaktadır . % 55 ile kömür taşımacılığı, Çin yük trafiğinin en büyük payını oluşturuyor. Shanxi eyaletinde en büyük kömür rezervleri bulunmakta olup, aynı zamanda Çin'in en büyük 20 navlun sahasından 15'i bulunmaktadır . Datong - Qinhuangdao ve Datong - Puzhou demiryolu hatları , yük trafiği için en yoğun güzergahlar arasındadır. Demir cevheri ve çelik , demiryolu yük trafiğinin yüzde 26'sı ile temsil ediliyor: Burası, Çin'in batısındaki cevher madenciliği sahalarının çelik fabrikalarına ve ardından limanlara taşındığı yerdir . Yük taşımacılığının geri kalanı kabaca eşit miktarda petrol , gübre , gıda ve konteyner taşımacılığından oluşur . Demiryolu yük taşımacılığı mutlak olarak büyürken, toplam yük taşımacılığındaki payı 1960'lardan bu yana istikrarlı bir şekilde azalmıştır. 1963'te, malların yüzde 75'i hala demiryolu ile taşınıyordu, 1983'te yüzde 50 idi. O zamanlar karayolu trafiğinin payı yüzde 10'un altındaydı, karayolu taşımacılığı sadece kısa mesafeler için ortalama 30 kilometre mesafeyle kullanılıyordu. 2012 yılına gelindiğinde demiryollarının payı yüzde 20'nin altına düşerken, karayolu trafiği yüzde 30'u aşmayı başardı. Günümüzde yük trafiğinde en yaygın olarak kullanılan taşıma şekli, iç suyolu taşımacılığıdır .

Kömür trenleri, Çin'deki tüm yük trafiğinin yaklaşık yarısını sağlıyor

Malların diğer ulaşım türlerine taşınmasının nedeni, yük taşıma yollarının yüksek oranda kullanılmasıdır. İstatistiksel olarak konuşursak, her yıl kilometre başına 1.005,1 ton kilometre taşınıyor , bu da Almanya'dakinden yaklaşık dört kat daha yüksek, bu da kilometre başına 231,06 ton kilometre taşınıyor. Demiryolunun talep edilen trafik hacminin yarısını bile karşılamadığı tahmin edilmektedir. Bir just-in-time üretim konteyner trafiği ile çok zor. Verilen koşullar altında demiryolu ile güvenilir konteyner taşımacılığı mümkün değildir; Hong Kong'dan Şanghay'a bir konteynerin demiryolu ile beş güne ihtiyacı vardır. Gemi ile nakliye benzer bir süre alır, ancak önemli ölçüde daha ucuzdur. Bu, konteynerler için demiryolu taşımacılığının çekiciliğinin sınırlı olduğu anlamına gelir. Bir karşı önlem olarak, özel olarak konteyner taşımacılığı için ayrı rotalar genişletiliyor ve mevcut rotalardaki tıkanıklığı azaltmak için yeni kömür taşıma koridorları oluşturuluyor.

kurye servisi

CR'nin bir yan kuruluşu olan CR -Express , IC kurye hizmetine benzer şekilde çalışan bir kurye hizmeti kurmak için 2011'den beri yüksek hızlı trenlerle çalışıyor . Ülkenin büyüklüğü ve fiyat farklılığı nedeniyle, aynı gün teslimattan üç gün içinde teslimata kadar değişen farklı kategoriler sunulmaktadır. 2019 yılında 23 şehir servise bağlandı. En yeni nesil yüksek hızlı trenler, Fuxing (CRH400AF), servis için kendi bölmelerine sahiptir.

Araçlar

Açık yük vagonları , Çin yük taşımacılığının karakteristiğidir

Çin'de 1980'lere kadar buharlı lokomotifler üretildi. 2003 yılında CR, planlanan trafikten sonuncusunu geri çekti. 1970'lerden itibaren, dizel lokomotifler giderek daha fazla tanıtıldı ve 1960'lardan itibaren elektrikli lokomotifler . Rota elektrifikasyonunun çoğu 1990'lara kadar gerçekleşmedi. Bugün Çin demiryolu ağının yaklaşık yarısı elektrikli, diğer yarısına da dizel lokomotifler hizmet veriyor.

Çin'in en popüler dizel lokomotifi, 1969'dan beri yaklaşık 5.000 adetle hizmet veren DF4 serisidir . Halen elektrikli olmayan rotalardaki yük trenlerinin büyük bir bölümünü kapsıyor. 2003 yılından itibaren inşa edilen DF7G serisi , genellikle manevra ve yavaş yük treni hizmetlerinde bulunabilir . Elektrikli rotalarda ağır yük trafiği için, Çinli üreticiler tarafından Batılı araç üreticileri ile birlikte geliştirilen elektrikli lokomotifler kullanılıyor. Göre 180 lokomotif Siemens ES64F4 , 180 çift lokomotifler göre Alstom Prima ve 500 makineleri CR serisi HXD3B göre ilgili MTAB IORE yapmaktadır .

Çin yük taşıma rotalarının yüksek oranda kullanılması nedeniyle yük vagonlarının kapasitesi istikrarlı bir şekilde artmıştır. 1978'de 40 veya 50 ton kapasiteli 100.000 yük vagonu ve 60 ton kapasiteli yaklaşık 75.000 yük vagonu vardı. 1990'ların başından bu yana 40 ton kapasiteli neredeyse hiç vagon kullanılmamış, bunun yerine 1996 yılında 350.000 ile 60 tonluk vagon sayısı zirveye ulaşmıştır. Çok sayıda yük taşıma güzergahının modernizasyonu, 2004 yılından itibaren 70 tonun üzerinde kapasiteye sahip yük vagonlarının kullanılmasını mümkün kılmıştır. 2010 yılında 400.000 adet olan toplam yük vagonu sayısı 60-70 ton arası yük vagonları ve 70 ton üzeri yük vagonları ile eşit parçalardan oluşmaktaydı.

Yüksek hızlı trafik

CRRC, 2020'nin sonunda yük taşımacılığı için ilk yüksek hızlı treni sundu. Tren, yüksek hızlı bir yolcu trenine dayanıyor. Her biri her iki tarafta ve ortada 290 cm genişliğinde yükleme kapılarına sahip iki uç vagon ve altı orta vagondan oluşur. O olduğu yüklenen ile ULD konteynerler hava taşımacılığı için kullanılanlar gibi. Tren 350 km / s azami hıza için tasarlanmıştır. 600–1500 km mesafelerde kullanılmalıdır. Aynı miktarda mal taşımak için tren, hava taşımacılığı için gerekli olan enerjinin yalnızca yaklaşık% 8'ini kullanıyor.

Kazalar

1948'den 1980'lere kadar olan dönemde , o zamanlar büyük ölçüde kapalı olan ülke ve buna karşılık gelen bilgisizlik politikası nedeniyle bu dönemde meydana gelen demiryolu kazalarına ilişkin bir bilgi boşluğu vardı .

Edebiyat

  • Zhang Qun: 2016-2020 Dönemi için Çin Demiryollarının Geliştirilmesine İlişkin Planlar . İçinde: OSJD Bülteni 4/2018, sayfa 12-17.
  • Huang Xin: Çin'de Yolcu Taşımacılığının Gelişimi . İçinde: OSJD Bülteni 3/2019, sayfa 33-43.

İnternet linkleri

Commons : Çin'de demiryolu taşımacılığı  - Resim, Video ve Ses Dosyaları Koleksiyonu

Uyarılar

  1. 2008 rakamı.
  2. 2014 rakamı.
  3. Bazen "Y" olarak anılır.
  4. Diğer dönemler için bakınız: Kategori Çin'de Demiryolu Kazası .

Bireysel kanıt

  1. Qun, s.13.
  2. Qun, s.13.
  3. Qun, s.13.
  4. Coleman FC: Peking-Kalgan Demiryolu . İçinde: Scientific American . bant 105 , hayır. 19 , 4 Kasım 1911, ISSN  0036-8733 , s. 409-411 , doi : 10.1038 / scienceamerican11041911-409 ( nature.com [erişim tarihi 25 Nisan 2020]).
  5. a b c d e f g Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , sayfa 1-7.
  6. ^ A b c Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 12-17.
  7. ^ Xin: Geliştirme , s.33.
  8. http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-01-04/doc-ifxncyar6263873.shtml
  9. ^ John Scales, Jit Sondhi: China's Railway Development Program World Bank, Mart 2009
  10. Jianping Zhang: China's Railway Development (Yeni Delhi, 25 Mart 2009; PDF dosyası; 1.0 MB)
  11. DWL: Çin, Lhasa ve Shigatse arasında yeni Tibet demiryolu hattı açtı. Chinareise.com , 15 Ağustos 2014, erişim tarihi 9 Temmuz 2015 .
  12. a b Putzmeister Concrete Pumps GmbH: 32 km uzunluğundaki dağ tünellerinde ıslak beton püskürtme. Putzmeister Beton Pompaları web sitesine 11 Mart 2016'da erişildi.
  13. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 49-59.
  14. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 60-104.
  15. ^ Xin: Geliştirme , s.33.
  16. ^ Xin: Geliştirme , s.33.
  17. Qun, s.13.
  18. http://www.sh1.org/zhongguo/s.htm sh1.org'daki Çin demiryolu sinyalleri
  19. Qun, s.13.
  20. Çin Halk Cumhuriyeti Ulusal Demiryolu İdaresi:国家 铁路 局 关于 发布 «2018 年 铁道 统计 公报» 的 公告. 25 Nisan 2020'de alındı (çene).
  21. ^ Xin: Geliştirme , s.33.
  22. ^ Xin: Development , s.39.
  23. ^ Çin Devlet Demiryolları web sitesi 26 Ocak 2013 .
  24. ^ Xin: Development , s.35.
  25. ^ Xin: Geliştirme , s.38.
  26. ^ Xin: Development , s.35.
  27. ^ Xin: Development , s.35.
  28. ^ Xin: Development , s.35.
  29. ^ Xin: Development , s.35.
  30. ^ Xin: Development , s.35.
  31. ^ Xin: Development , s.35.
  32. ^ Xin: Geliştirme , s.38.
  33. ^ Xin: Geliştirme , s.33.
  34. CRH400AF faaliyete geçer [1]
  35. Xin: Gelişim ., S 33f.
  36. ^ Xin: Geliştirme , s.38.
  37. ^ Xin: Geliştirme , s.34.
  38. ^ Xin: Development , s.35.
  39. ^ Xin: Development , s.37.
  40. ^ Xin: Development , s.37.
  41. ^ Xin: Geliştirme , s.38.
  42. Kai Strittmatter: Dokuz saatte yarım kıta . İçinde: sueddeutsche.de . 9 Ekim 2018, ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [erişim tarihi 16 Ekim 2018]).
  43. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 8-12.
  44. ^ Xin: Development , s.37.
  45. ^ Xin: Geliştirme , s.36.
  46. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s. 114-164.
  47. ^ Xin: Development , s.40.
  48. ^ Xin: Geliştirme ., S 42f.
  49. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Yüksek Hız Çağında Çin Demiryolları. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.19 .
  50. Çin'deki Lojistik DHL kayıt defteri, 2006 ( İnternet Arşivinde 23 Temmuz 2010 tarihli orijinalin hatırası ) Bilgi: Arşiv bağlantısı otomatik olarak eklendi ve henüz kontrol edilmedi. Lütfen orijinal ve arşiv bağlantısını talimatlara göre kontrol edin ve ardından bu uyarıyı kaldırın. @ 1@ 2Şablon: Webachiv / IABot / www.dhl-discoverlogistics.com
  51. Jianping Zhang: Çin Demiryolları - Kalkınma, Finansman ve Zorluklar , Ulaşım Forumu, Dünya Bankası 31 Mart 2006 (PDF dosyası; 1.1 MB).
  52. ^ Xin: Geliştirme , s.43.
  53. Michael Bleckmann: Çin'deki buhar operasyonu amansızca sona eriyor . In: Lok Raporu 2/2011. 6 Nisan 2016'da erişilen Tanago Railway Travel'ın web sitesinde mevcuttur.
  54. Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotifler: Tarih - Klasikler - Teknoloji , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1 .
  55. ^ Çin'de "buhar çıkışı", ancak turizm için tam gaz ileride. İçinde: idw-online.de. Erişim tarihi: April 6, 2016 .
  56. ^ Siemens Hareketlilik: Lokomotifler - Referans Listesi. Siemens web sitesi , 6 Nisan 2016'da erişildi.
  57. Alstom + CNR Datong: HXD2. İçinde: www.railcolor.net. Erişim tarihi: April 6, 2016 .
  58. ^ NN: Dünyanın ilk 350 km / s yüksek hızlı yük treni Çin'deki montaj hattından çıktı . ( Renmin Ribao'nun hazırladığı bir rapora göre ). İçinde: OSJD Bülteni 2020/6, s.7f.