Eckwersheim'da demiryolu kazası

LGV Est européenne haritası . Kaza mahalli Vendenheim'ın hemen kuzeyinde.

Yüksek hızlı hattın doğu ucunun mevcut hat ağına bağlantısının haritası. Kaza yeri güney kanal köprüsüne yakın.

Eckwersheim TGV kaza 14 Kasım 2015 öğleden sonra kötü oldu karıştığı kaza bir TGV Fransız devlet demiryolları beri SNCF faaliyete başlayan 1981 yılında ve ölüm çok sayıda birinci. Bir zaman Onbir kişi öldü Test tren bir de Hochtastfahrt henüz doğuya, inşaat ikinci safhası açılmaz yeni bina - yüksek hızlı hat LGV Est bir eğri içinde aşırı hızla raydan .

Başlangıç ​​pozisyonu

altyapı

Kaza sitesi yakınında Eckwersheim içinde Alsace de Vendenheim kavşağında , yeni çift hat LGV Est européenne hat katılır mevcut Strasbourg hattı - Paris . Yeni hat, Paris'ten Strasbourg'a 3 Nisan 2016'da faaliyete geçecek olan yüksek hızlı hattın en doğudaki inşaat bölümüdür ve hat değiştirme operasyonları için donatılmıştır. Fransız ağının geri kalanının aksine Alsace'de yaygın olduğu gibi, mevcut hat sağdan trafikte işletilmektedir. Burada Ren-Marne Kanalı'na paralel uzanır .

Yüksek hızlı bölüm, 403.809 kilometrelik güzergahta sona ermektedir. Doğuda, Strasbourg yönünde, maksimum 160 km / s hız için tasarlanmış bir sağ viraj var . Köprünün başlangıcı - sonraki kaza için referans noktası - 404.200 km'de (yaklaşık dört yüz metre uzaklıkta). 404.000 404,400 kilometre gelen alanda dolgu yükselir üç metre, sağ -El viraj bir ile 945 m yarıçapı dever 163 mm.

Hat, TVM 430 tren koruma sistemi ile donatılmıştır . Bu sadece birkaç sabit hız seviyesine izin verir.

araç

744 yapı numaralı kaza aracı Dasye nesline ait olup doğu Fransa ve güney Almanya'da trafik için POS güç üniteleri ile donatıldı . Tren altında sürdü tren mevcut hattına bağlayan eğrisinde yeni satırın sonunda batıdan gelen sayı 814.521. Kurallara aykırı olarak gemide 10 ila 15 yaşları arasında dört çocuk olmak üzere 53 kişi bulunuyordu. Orada yedi kişi vardı sürücü kabinine yerine izin dört.

Test programı

Paris – Strasbourg hızlı tren hattının doğu kesiminin işletmeye alınması için çok sayıda test sürüşü planlandı. 28 Eylül 2015 itibariyle, bu tür 200'den fazla test sürüşü gerçekleştirildi. Bunu yaparken, yüksek hızlı tahrikler genellikle daha sonra izin verilen maksimum hızın yüzde 10'unu aşarak gerçekleşir. Bu tür yolculukların gerçekleşebilmesi için, tarifeli çalışma sırasında aşırı hızların sürülmesini engelleyen ETCS Seviye 2 tren koruması kısmen devre dışı bırakılmıştır .

160 km/s maksimum izin verilen hıza sahip kaza bölgesinde, bu değeri %10 aşması beklenen yüksek hızlı bir sürüş için 176 km/s maksimum hıza istisnai olarak izin verildi. Kurulan tren kontrol sistemleri ETCS Seviye 2 ve TVM 430, planlanan maksimum hızın üzerindeki hızlarda bu yolculuklar için kapatılmalıdır.

kaza

Köprünün başlangıcının görüntüsü: (1) sağ sağlam beton korkuluk, (2) yıkılmış sol beton korkuluk, (3) yıkılmış pantograf ve (4) ilgili altyapı, (5) sol köprü kirişinde yıkılmış boji

Ön inceleme raporuna göre, test treni, platformlar arasında geçiş yaparken Meuse istasyonundan saat 14:28'de sağdaki raydan ayrıldı . Saat 14: 48'de Baudrecourt kavşağında yeni bölüme girdi. Saat 15:05'te tren , yüksek hızlı hattın sonunda Signal 701'in (Signal Carré 701) önündeki bloktan kayboldu . Sinyal kutusunun mürettebatı , ekranda aniden kaybolduğunu fark etti, trenin tamamen raydan çıktığını ve acil servisleri uyardı.

Tren, Ren-Marne Kanalı üzerindeki güney köprüsünün önündeki virajda raydan çıktı. Ön inceleme raporuna göre, raydan çıkmanın ilk işaretleri köprüden yaklaşık 200 metre uzaklıkta görülebiliyor. Rayın üst kenarında jant izleri mevcuttur . 100 Hakkında metre köprüden önce, balast üst yapısı oldu sonra demiryolu dışında üzerinde tahrik. Bu izler önden motorlu aracın raydan çıkan arka bojisinden geliyor . Sağ virajda sola döndü ve kendisini takip eden arabadan ayrıldı. Daha sonra güç ucundan koptu, köprü kirişine sıkıldı ve orada kaldı. Elektrikli otomobilin arka kısmı, kanal köprüsü kirişinin önündeki beton korkuluğa ve ardından köprü kirişine çarptı. Güç ucunun transformatörü ciddi şekilde hasar gördü, yağı patlayarak serbest bırakıldı ve ateşlendi. Elektrik ucunun bir kısmı ray boyunca dağıtılır, geri kalanı (sürücü kabini ile) köprüyü geçti, sonunda köprünün sonunda setten aşağı yuvarlandı ve köprünün başlangıcının yaklaşık 150 metre arkasında durdu. Aşağıdaki altı araba köprünün önünde raydan çıktı ve geriye kalan önemli hız ve atalet nedeniyle onun yanından geçti. Bu, onu tamamen kanal boyunca taşımak için yeterliydi. Çarpmanın ardından, bojiler gevşedi, vagonlardan bazıları yaklaşık 130 metre uzağa, diğerleri ise köprünün başlangıcından sadece 80 metre uzaklıkta, aralarında yaklaşık 90 metre olan iki ana yolun iki setinin arasındaki bir alana indi. . Arkadan motorlu son arabanın önünde koşan takip eden iki araba, kanalın setine çarptı. Arka uçtaki arabanın önünde koşan araba en fazla ölüme sahipti. Arka elektrikli araba kanala düştü.

Kazadan sonra kurtarılan ve gerçek hızı da kaydeden iki ATESS kara kutusunun değerlendirilmesinin ardından , frenleme süreci başlatıldı, ancak yaklaşık bir kilometre veya 10,2 saniye geç kalınmıştı. Kara kutuları değerlendirdikten sonra, trenin sadece 176 km/s sürmesi gereken viraja girişteki gerçek hız 265 km/s ve 89 km/s çok yüksekti. Raydan çıkma anında, değerlendirme 243 km / s'lik bir hız gösterdi - bu 67 km / s çok fazlaydı. Sürücü kabininde yapılan incelemeler, raydan çıkma anında tüm fren sistemlerinin tamamen etkinleştirildiğini, ancak acil durum anahtarının çalıştırılmadığını gösterdi.

Bulunan teknik sonuç, hayatta kalan iki lokomotif sürücüsünün sorgulanmasıyla doğrulandı: Öndeki sürücü kabinindeki görevdeki lokomotif sürücüsüne, arka test kontrol istasyonundan 330 km / s'den 176 km / s'ye frenleme başlatma talimatı verildi. h rota kilometre 401. Ancak başlangıçta 400 km güzergahı planlanmıştı.Değişikliğin nedeni, önceki test sürüşlerinde 2 kilometre sonra 160 km/s hıza ulaşılmış olmasıydı. Bu bulgulara dayanarak, personel, virajdan çok önce (km 404'ten sonra) yeterince fren yapabilmek için tamamen olası kapsamda olduklarına inanıyordu. Bir kilometre ötelenen frenlemenin başlaması, sonuçta 12 saniyelik bir zaman farkıyla sonuçlandı. Tren 160 km/s için tasarlanan viraja girdiğinde hala 265 km/s hızla gidiyordu.

sonuçlar

Kaza sonrası kurtarma çalışmaları (güneye bakan)

Kaza sonrası kurtarma çalışması (kuzeye bakıyor)

Acil sonuçlar

Kazada 11 kişi öldü; Kazada 12'si ağır 37 kişi yaralandı. Trendeki bazı çocuklar hafif yaralandı. Ölenlerden ikisi demiryolu işçisi değil eskorttu.

soruşturmalar

Ségolène Kraliyet , Çevre, Ulaştırma Sürdürülebilir Kalkınma ve Enerji onun Devlet Sekreteri ve Denizcilik Ekonomi Bakanı Alain Vidalies , Başkanı SNCF , Guillaume Pepy ve SNCF Reseau Jacques Rapoport, bir süre sonra olay yerine gelen . Pepy üç soruşturma duyurdu: halihazırda başlamış olan bir dahili SNCF soruşturması, Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT, kara trafik kazaları soruşturma makamı) tarafından yürütülen bir teknik soruşturma ve kamuya yönelik cezai soruşturma savcılık. Savcılık, hafif yaralanan tren sürücüsünü kazayla ilgili olarak sorgulayabildi. 176 km/s hedeflenen hızı gözlemlediğini belirtti. Savcılık ayrıca, sürücü kabininde izin verilen dört kişi yerine yedi kişinin bulunmasının kazaya katkıda bulunup bulunmadığını araştırıyor. Kaza anında sürücü kabininde bulunan tren sürücüsü, Beimann ve diğer bir kişi SNCF tarafından görevden uzaklaştırıldı.

Tren sürücülerinin sorgu tutanakları, Mart 2016'da Le Parisien'de yayınlanan rapor sırasında yayınlanmamıştı. Müfettişlerin birebir alıntıları ve kesin detayları nedeniyle, kaynağın önde gelen bir araştırmacı olduğu varsayılmaktadır - buna göre resmi gizliliğin ihlaline ilişkin soruşturmalar başlatılmıştır. (Fransız Ceza Muhakemesi Kanunu §11-1 uyarınca)

Daha uzun vadeli sonuçlar

Kaza nedeniyle 3 Nisan 2016'da yapılması planlanan yeni hattın açılışı 3 Temmuz 2016'ya ertelendi. Ancak kaza mahallindeki parkur halen kapalı olduğundan, 11 Aralık 2016 tarihinde tarife değiştiğinde tam olarak faaliyete geçene kadar yaklaşık 20 kilometrelik bir bölümde sadece tek bir parkurda sürüş mümkün oldu.

Spekülasyon

Kaza , Paris'teki terörist saldırılardan bir gün sonra meydana geldi , ancak başlangıçta spekülasyon yapılan bir cismin pistte olma olasılığı gibi bir bağlantı çabucak göz ardı edilebilir. Müfettişler başlangıçta trenin kaza anında 350 km/s hızla gittiğini bildirmişti.

Edebiyat

• François Dumont: Déraillement sur la LGV Est. SNCF Sous le choc de la felaket. İçinde: La vie du Rail 3316 (01/2016), s. 4–10.
• Patrick Laval: Konuyla ilgili sorular. İçinde: La vie du Rail 3316 (01/2016), sayfa 11f.

İnternet linkleri

• Bas-Rhin: TGV d'essai déraille près de Strasbourg, au moins 5 morts. Le Parisien , 14 Kasım 2015 (Fransızca)
• Christian Bach, Aurélien Poivret: Kaza sonucu TGV: 10 morts, douze kutsanmış mezarlar, cinq personnes recherchées, numéro vert mis en place. Dernières Nouvelles d'Alsace , 14 Kasım 2015 (Fransızca)
• Eric Radenac (Bölüm Başkanı): Acil Raport N ° 2015-AS-67 (Ön Araştırma Raporu 2015-AS-67) - Raydan çıkma du train d'essai N ° 814521 sur le raccordement de vendenheim de la LGV Est europeenne tr 14 Kasım 2015'te inşaat (14 Kasım 2015'te Doğu Avrupa yüksek hızlı hattında yapım aşamasında olan Vendenheim geçiş noktasında 814521 test treninin raydan çıkması), SNCF Güvenlik Denetimleri Departmanı, Paris, 19 Kasım 2015 (Fransızca)
• Büro d'Enquêtes 's les les of Transport Terrestre: Rapport d'enquête tekniği , téraillement d'une rame TGV lors d'une Marche d'essai la LGV Est-Européenne à 14 Kasım 2015, Eckwersheim , Mart 2017 (67) (Soruşturma makamının nihai raporu, Fransızca)

Notlar

1. ↑ 404.000 kilometreden 404.400 kilometreye kadar baraj beş metreden sekiz metreye yükseliyor (kaza raporuna göre).
2. ↑ Çarpmanın etkisiyle kanal köprüsünün beton korkuluğu devrildi.
3. ↑ Tahribat, 220 ila 240 km/s darbe hızına tekabül etmektedir (kaza raporuna göre)

Bireysel kanıt

48.690159 7.705398Koordinatlar: 48 ° 41 '24.57 "  K , 7 ° 42' 19.43"  O